EL SIGUIENTE ES UN INFORME DEL COMITE C-10 AREAS URBANAS DE LA ASOCIACION INTERNACIONAL PERMANENTE DE LOS CONGRESOS DE CARRETERAS, DEL CONGRESO QUE TENDRA LUGAR EN 1995, EN MONTREAL, CANADA.

Movilidad urbana

La movilidad urbana es un asunto extremadamente complejo. En efecto, muchos elementos como el estilo de vida, consideraciones económicas, nivel de servicio del transporte público, patrones de desarrollo del uso del suelo, factores sociales culturales y políticos influyen en la movilidad a tal grado que medir la movilidad y comparar patrones entre ciudades y países, es una tarea difícil. Sin embargo, el resultado de investigaciones muestra que las familias en todo el mundo tienen características semejantes de movilidad que han conducido a tratar de entender a ésta y a poner en perspectiva como el impacto del comportamiento y de otros factores influyen en la misma.

Medición de Movilidad. Medir la movilidad en términos claros y sin ambigüedad parece una tarea difícil. Parte del problema consiste en cómo definirla y cómo expresarla en términos cuantitativos aceptables y aplicables a la mayoría de los países. Otra dificultad estriba en la escasez de datos y en la inexistencia de métodos específicos de recopilar y analizar la información. Lo que es más, cuando se trata de comparar la movilidad entre países desarrollados y países en desarrollo, estos problemas se exacerban. La definición de un criterio aceptable aquí, puede ser totalmente inadecuado en otro sitio y viceversa. En los países en transición de Europa del Este, los patrones de movilidad han sufrido por la dinámica de cambio.

En términos generales, la movilidad es casi siempre asociada a distancias recorridas en un período dado. Esta definición, sin embargo, no toma en cuenta ni la calidad del viaje ni el carácter relativo del factor distancia.

Si una persona necesita recorrer un kilómetro para encontrar cierto tipo de servicios hospitalarios o una panadería y otra recorre dos veces esa distancia, ¿cómo pueden compararse ambos, en términos de movilidad o igualdad? Sin embargo, si la persona que tiene que cubrir dos kilómetros vive cerca de un hermoso lago, este factor de calidad de vida lo hace aceptar fácilmente recorrer mayor distancia para encontrar el mismo servicio... especialmente si este ciudadano tiene un automóvil y e otro tiene que ir a pie al hospital o de compras. ¿No sería el tiempo un factor más apropiado en este caso y en muchos otros?

Los términos de movilidad y accesibilidad son confundidos a menudo. Para el propósito de este documento, no son intercambiables. Son vistos de manera distinta.

• Movilidad: un atributo de las gentes.
• Accesibilidad: Un atributo de los lugares.

Esto es, las gentes son movibles, los edificios son accesibles.

Debido a que la transportación y el uso del suelo están íntimamente ligados, si éstos no son intercambiables, por lo menos están interrelacionados.

En cualquier caso, los conceptos de movilidad y accesibilidad están entrelazados con distancias y tiempos de recorrido entre las gentes y las oportunidades (usos del suelo) y por lo tanto, tienen que ver finalmente con la elección de modos, costos, velocidades y con oportunidades.

Movilidad Urbana en Países en Desarrollo. Algunos países en desarrollo comparativamente prósperos, principalmente en el Oriente de Asia y en Latinoamérica, están encarando problemas similares a los que había en Europa y Japón hace 40 años cuando sus ciudades tenían que afrontar un rápido crecimiento en el tránsito de automóviles. Los recursos de estos países permiten la extensión substancial de la infraestructura urbana y los responsables de las decisiones pueden elegir entre varias opciones incluyendo una construcción extensiva de vialidades para acomodar al tránsito.

La gran mayoría de los países en desarrollo, sin embargo, no pueden darse el lujo de expander la movilidad individual a través del uso indiscriminado del automóvil privado. En muchos casos, las autoridades tienen que escoger entre una política de laisser faire que resulta en una congestión aún mayor del tránsito o en una política enfocada a inversiones limitadas para expender la vialidad y especialmente la infraestructura del transporte público, combinada con una administración deliberada de la demanda para conservar el escaso espacio vial disponible con algún grado de eficiencia.

Población. De 1950 a 1995, la población urbana en países en desarrollo, ha crecido casi seis veces, a un total de 1700 millones, mientras que en los países desarrollados solamente se duplicó pasando a 920 millones. En los próximos 15 años, se espera que la población de los países en desarrollo crezca otros 1040 millones, muchos de ellos viviendo en condiciones de pobreza extrema.

En 1950, Europa, E.U.A. y Japón contenían 13 de las áreas urbanas más grandes del mundo. Para el año 2,010, solamente 3 de las 20 más grandes estarán localizadas en países desarrollados, ninguna de ellas en Europa y aún las conurbaciones de París y Londres serán sobrepasadas por áreas urbanas como Osaka y Lagos.

• ¿Cómo afrontar los problemas de estas nuevas mega- conurbaciones y de las 50 ciudades de países en desarrollo con más de un millón de habitantes?

   

• ¿Cómo van estas economías a generar los recursos para construir las calles y la infraestructura que requiere el transporte público, para que las ciudades sigan funcionando?

   

• ¿De qué manera se podrá desplazar la gente alrededor de estas ciudades, muchas de las cuales encaran una crisis de movilidad más grande que la peor experimentada por las ciudades ricas de los países ya desarrollados?

   

• Los problemas de transporte urbano difieren entre países desarrollados y en desarrollo en varios aspectos importantes: infraestructura para el transporte, conformación urbana, disponibilidad de recursos económicos, pobreza, medios de transporte y degradación del ambiente.

Infraestructura para el Transporte y Urbanización. La mayoría de los países maduros iniciaron el crecimiento de sus poblaciones con sistemas de transporte sobre rieles, asegurando un acceso razonablemente fácil para desarrollar áreas que tendieron a densificarse alrededor de las líneas de ferrocarril y de tranvías. En contraste, casi tres cuartas partes de las 55 ciudades sudamericanas y africanas con poblaciones de más de un millón de habitantes (1990), muchas de ellas dispersas, tienen que depender de automóviles y autobuses que a menudo quedan atrapados por la congestión del tránsito.

Imposibilidad de Recursos Económicos. Los países en desarrollo van a requerir recursos enormes para construir sistemas de transporte confinados sobre rieles y sistemas viales para mantener y reestablecer una movilidad adecuada, recursos que tendrán que ser generados por la economía de cada una de estas naciones. Mientras que EUA, Japón y la mayor parte de los países europeos podrían disponer de los billones de dólares requeridos para construir infraestructura urbana, los países en desarrollo no tienen esa capacidad.

Pobreza y Accesibilidad al Transporte. Como la mayoría de los países en desarrollo no tienen los fondos para subsidiar al transporte público (subsidios que beneficiarían primordialmente a las clases medias sin automóvil y no a los pobres) las tarifas de autobuses y colectivos tienen que cubrir los costos totales de producción del transporte. Como resultado, partes significativas de la población de bajos ingresos deben gastar hasta 20 ó 25 porciento de sus ingresos en transporte.

En muchas ciudades africanas grandes, los usuarios tienen que caminar ahora 5-10 km y a veces más para llegar al trabajo. En India, China, Vietnam y cada vez más en Africa, la mayoría de los viajes de media distancia al trabajo se hacen en bicicleta lo cual es más barato y frecuentemente más rápido que el transporte público.

Degradación del Ambiente. La tenencia de automóviles es primordialmente, un fenómeno urbano de los países en desarrollo. La mitad de las flotas vehiculares de México, Tailandia y Filipinas operan en las capitales. En Brasil una cuarta parte opera en Sao Paulo solamente. El resultado es que la calidad del aire en estas ciudades empeora rápidamente mientras que, en general, ésta mejora en ciudades de países desarrollados.

Las autoridades de la Ciudad de México han estimado que el envenenamiento por plomo afecta a 140,000 niños pequeños que requieren educación especial y como consecuencia, exhortan a los padres a mudarse a otras ciudades. En El Cairo el contenido de plomo en la sangre de los niños es cinco veces mayor que en áreas rurales; más aún, alrededor de 350,000 gentes de países en desarrollo mueren en accidentes de tránsito la mayoría de los cuales son peatones en áreas urbanas.