Teniendo en mente la reciente declaración, por parte del Gobierno Mexicano, en el sentido de ejercer acciones de privatización en el área de transporte ferroviario y el interés manifestado por la Burlington Northern Santa Fe Company, de adquirir ciertos derechos de operación [1], se considera oportuno dar a conocer algunas características de este posible inversionista, y hacer notar los cambios que están ocurriendo en la estructura de los ferrocarriles de los Estados Unidos y Canadá. Con ello se espera motivar la reflexión sobre los esquemas, reglas, tiempos y destinatarios de la privatización.

La Burlington Northern Santa Fe Railway Company (BNSF), será el resultado de la próxima fusión de la Burlington Northern (BN), cuya principal base de operación está en Fort Worth, Texas, y Santa Fe Pacific Corp., cuya base principal se encuentra en Schaumburg, Illinois y que es propietaria de la Atchison, Topeka y Santa Fe Railway.

Dicha asociación terminará con años de especulaciones acerca de la posibilidad de que dos o más empresas ferroviarias norteamericanas se unieran para formar una sola red transcontinental [2].

Existe una complementariedad natural buscada en el acuerdo. Mientras que el Santa Fe es fuerte en los mercados de California-Medio Oeste y California-Texas, la principal fortaleza de BN está en las regiones del Pacifico Noroeste-Medio Oeste y Costa del Pacífico Noroeste-Sureste. En tanto que el BN mejorará sus conexiones de y para México mediante el acuerdo de unión, el Santa Fe estará en posibilidad de ofrecer a sus clientes una opción adicional para destinos canadienses.

Las implicaciones del acuerdo son enormes. En términos de ingresos por operación, BN es el segundo ferrocarril más grande (4.7 mil millones de dólares de ingreso en 1993) y el más grande en términos de longitud de vía en explotación (22,316 millas) y en número de personal empleado (30,505 al final de 1993).

El Santa Fe es considerablemente más pequeño. Está clasificado como la séptima empresa de los ferrocarriles de Clase I. A finales de 1993, la compañía operaba en 8,536 millas, y generó ingresos por 2.41 mil millones de dólares, empleando alrededor de 14,000 personas [3].

El alcance de la asociación puede convertir a la BNSF en la compañía operadora de trenes más grande de Norteamérica, con ingresos anuales de más de 7 mil millones de dólares, rebasando al actual líder, el ferrocarril Union Pacific (UP), cuyos ingresos en 1993 ascendieron a 4.86 mil millones de dólares.

En cuanto al intermodalismo, BNSF tendrá una posición privilegiada pues este grupo combinado operará más de 40 terminales intermodales, incluyendo las instalaciones de los puertos más grandes de la Costa Oeste; Los Angeles-Long Beach, Oakland, Portland, Seattle-Tacoma y Vancouver en Canadá.

Además, BN y Santa Fe tendrán acceso a cerca de 30 terminales satélites, las cuales están ligadas a sus respectivos centros de redes intermodales, a través de acuerdos entre compañías ferroviarias y de autotransporte.

El tráfico intermodal, particularmente el del Santa Fe, ha crecido mucho en los últimos años. Su principal fuerza impulsora radica en los acuerdos con autotransportistas tales como JB Hunt Transport Services y su continuo crecimiento en el sector internacional.

El crecimiento del tráfico intermodal de BN ha sido menos espectacular. Sin embargo, ha reestructurado su red de servicios en varias ocasiones concentrando sus activos en todos los corredores importantes Pacífico Noroeste-Chicago.

Estadísticas de la Asociación Americana de Ferrocarriles para los primeros seis meses de 1994 revelan que el grupo combinado podría haber controlado 23.6% de todos los "trailers" y 30% de todos los contenedores movidos. Su participación total en el mercado intermodal de Estados Unidos habría sido aproximadamente 27%.

Hoy por hoy, la contenerización es parte fundamental de las estrategias de operación y mercadotecnia de ambas empresas; ambos ferrocarriles han hecho inversiones considerables en la adquisición de contenedores nuevos. A fines de 1994, Santa Fe poseía 9,800 contenedores de 45,48 y 53 pies, en tanto que BN tenía 10,130 unidades, todas de 48 pies de longitud.

Adicionalmente, también está en marcha una restructuración de las rutas norte-sur de los Estados Unidos, que se pone de manifiesto en las negociaciones entre el ferrocarril regional Kansas City Southern Railway (KCSR) y la compañía operadora de trenes del centro de Estados Unidos, la Illinois Central Railroad (ICR). De manera semejante a la propuesta de BN-Santa Fe, las redes y rutas actuales de ambos ferrocarriles se complementan totalmente. KCSR proporciona servicio norte-sur entre Omaha, Kansas City y Beaumont, Port Arthur y Lake Charles, con una derivación a New Orleans, mientras que el principal corredor de operación de la ICR está entre Chicago y New Orleans.

Asimismo, el ferrocarril canadiense Canadian Pacific (CP Rail) está en proceso de adquirir la red de la Región Este (Thunder Bay-Chicago), de otro ferrocarril canadiense, el CN North America.

Con base en lo expuesto, surgen cuestionamientos como: ¿es conveniente para México separar lo que hoy es una sola empresa ferroviaria con fortaleza y presencia nacionales, en diversas empresas privadas?

En Estados Unidos y Canadá, la reestructuración del transporte en torno a los ferrocarriles está conduciendo a la consolidación de super-empresas transportistas multimodales (mega-carriers), que integran en grandes consorcios a importantes terminales marítimo-portuarias, terminales interiores de carga especializadas, ferrocarriles y empresas de autotransporte, para ampliar con ello su acceso a mercados más grandes y diversificados, cuya conquista se basa en las economias de escala, la integración de servicios inter y multimodales y un mayor alcance geográfico.

Parece razonable pensar, si se desea que el transporte mexicano logre ventajas y fortalezas análogas a las mencionadas, en esquemas de reestructuración de la actividad ferroviaria, que sienten las bases para lograr una organización y operación equivalentes a las de sus contrapartes del Norte del Continente. Las acciones que emprende México en el ámbito del transporte, deben preparar a Ferrocarriles Nacionales de México con todo lo anterior en mente.

Con información de: John Fossey. (1994). "North American Rail Shake-up". Contenerisation International. Septiembre. Vol 27. #9. New Jersey, EUA.

2. Espinoza, Fernando, (1995). "Representantes de la Burlington Northern y Santa Fe estuvieron ayer en Querétaro". Diario de Querétaro. Viernes 31 de marzo. Querétaro, México.

3. Como parte del acuerdo de asociación, se convino que el actual director de BN será el director de la nueva entidad, en tanto que el rol de presidente recaerá sobre el director del Santa Fe. No obstante que las dos compañías tienen completamente definido su acuerdo, la aprobación de éste aún depende del visto bueno del organismo regulador del transporte ferroviario de los Estados Unidos, la Comisión interestatal de Comercio (ICC). Según la legislación en la materia, dicho organismo tiene hasta 31 meses para emitir su veredicto, sin embargo, se esperaba una respuesta favorable en 1994 que permitiera la puesta en marcha de las operaciones conjuntas para el primer día de 1996.

4. En su informe de labores 1989-1994, Ferrocarriles Nacionales de México reportó 16,223 millas de vía (12,542 millas de vía principal), un ingreso propio promedio anual de cerca de 1,000 millones de dólares (nov. 1994) y una planta de personal de 50,000 trabajadores y empleados (en 1988 había más de 80,000).