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En los últimos años, las ciudades medias mexicanas se han convertido en un importante sitio generador de viajes en donde la capacidad vial ha sido superada, pues la demanda de movilidad es grande en periodos cortos. El efecto negativo que ocasiona esta problemática es evidente, desde el daño ambiental, el ruido, congestión y los accidentes de tránsito y sus víctimas. Se prevé que las víctimas del tráfico se conviertan en la quinta causa de muerte temprana en el mundo para 2030, antes que el VIH/SIDA, la violencia, la tuberculosis o cualquier tipo de cáncer. La mayor parte de este crecimiento se espera que ocurra en las ciudades de países en desarrollo, de acuerdo con estudios de la Organización Mundial de la Salud. El impacto de los sistemas de transporte público en la seguridad vial es particularmente importante porque éstos normalmente se implantan en las grandes arterias urbanas. Un estudio realizado en Nueva York muestra que las arterias principales representan aproximadamente el 15% de la red vial de la ciudad, y reportan más del 65% de los accidentes peatonales graves de toda la ciudad (Viola et al. 2010) Un estudio realizado en la Ciudad de México indica que el 19.9% de los accidentes se concentran en las arterias principales, predominando los atropellamientos con el 22.9% donde se encuentran las principales rutas del autobús (Chias Becerril et al. 2005). En la zona conurbada de Querétaro, Obregón et al, menciona en 2015 que el 38.5% de las personas usa el transporte público para su movilidad, siendo ésta la primera opción de movilidad. Actualmente la Ciudad de Querétaro está siendo modernizada mediante la implementación de sistemas de transporte público de alta capacidad (Sistema QroBus), lo cual genera la atracción de grandes volúmenes de peatones a las calles con corredores de autobús. El objetivo de este trabajo es identificar los principales riesgos y los tipos de accidentes comunes en la infraestructura diseñada para el sistema de transporte público en ciudades mexicanas, así como el impacto en la seguridad de las diferentes características que puedan tener. El impacto global en la seguridad con la implementación de un sistema de autobús en un corredor vial varía, dependiendo de las características del sistema y la configuración de la vialidad existente. Una configuración como el BRT (por sus siglas en inglés, Bus Rapid Transit) implica la transformación del espacio destinado al transporte público, pasando éste de circular en varios carriles a circular en uno exclusivo, separando con esto el tránsito de los autobuses de los otros tipos de vehículos, pudiendo reducirse la longitud de los cruces peatonales en las intersecciones por las cuales pasa el corredor al contar con una bahía de protección central en los accesos a las paradas de autobús.
1 Impacto en la seguridad en corredores La prevención de los accidentes peatonales es fundamental en la mejora de la seguridad en los corredores de autobuses. En general, los peatones están en riesgo cuando cruzan el corredor en mitad de la cuadra o lejos de los cruces diseñados para ello. El riesgo es particularmente alto cerca de las estaciones de transporte público, ya que algunos pasajeros cruzan los carriles exclusivos para el autobús y los de tráfico mixto, para entrar o salir de la estación, con el fin de reducir su distancia de caminata o para evadir el pago de la tarifa. Esto sugiere que el diseño del acceso a la estación puede jugar un papel clave en el mejoramiento de la seguridad en los corredores de autobuses, con mejoras en los cruces peatonales. El sistema QroBus en Querétaro sustituyó a varias líneas de autobús prioritarias existentes en algunas de las vialidades que reportan mayores volúmenes de tránsito (vialidades como Avenida Constituyentes y Avenida de la Luz, en el Municipio de Querétaro), hecho que contribuyó a una reducción importante de accidentes y sus víctimas en los nuevos corredores de transporte público. En el presente estudio se analiza como ejemplo el tramo de la Avenida Constituyentes, localizado en el municipio de Querétaro, ya que el rediseño de la infraestructura incluye la creación de un carril exclusivo para el transporte público, mismo que se localiza al centro de la vialidad, contando con estaciones con acceso controlado. Se dispone de información de accidentalidad en el municipio de Querétaro para el periodo comprendido entre enero de 2016 y julio de 2018, por lo que se decidió analizar la accidentalidad de los primeros siete meses de cada año. Durante el año 2017 se llevó a cabo la adecuación de la infraestructura vial para el sistema QroBus, entrando en funcionamiento sobre la Avenida Constituyentes en octubre de 2017. Comparando la situación de la accidentalidad antes y después de la implementación del sistema QroBus, se observa que los accidentes con participación de autobuses del transporte público se redujeron en un 76.5% en el tramo de Avenida Constituyentes que contiene el carril exclusivo para el transporte público, mientras que en la sección restante de constituyentes se mantiene la misma cantidad de accidentes registrados cada año y en el resto de vialidades del Municipio de Querétaro se reportó una reducción en la accidentalidad del 27.2% (véase Figura 1).
Figura 1. Accidentes antes y después de la implementación del Sistema QroBus en Av. Constituyentes
Con la finalidad de comparar las consecuencias de la accidentalidad antes y después de la implementación del sistema QroBus, para el periodo de siete meses (enero-julio) de cada año, se calculó el Número de Accidentes Equivalentes (NAE), que es un indicador utilizado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para ponderar en una sola cifra los saldos de accidentes, muertos y heridos ocurridos en un sitio determinado. El NAE se calcula mediante la siguiente expresión:
Para este análisis, la información se agrupó en tres tramos viales: 1) tramo de Av. Constituyentes donde se ubica el carril exclusivo para el transporte público (entre Av. Tecnológico y Boulevard Bernardo Quintana); 2) Tramo de Av constituyentes localizado en el Municipio de Querétaro, excluyendo sección del carril exclusivo; y 3) Resto de vialidades del Municipio de Querétaro, excluyendo Av. Constituyentes. En la Tabla 1 se presentan los NAEs para cada tramo analizado.
Tabla 1. Comparativa de los NAE por tramo, antes y después de la implementación del Sistema QroBus.
En la Tabla 1 se observa la evolución del NAE para los tres tramos viales analizados, observándose que en el tramo 1, correspondiente a la sección donde se ubica el carril confinado del QroBus, desde el año 2017 que se inició con la construcción y puesta en marcha del nuevo eje de transporte público se ha presentado una disminución en la cantidad de accidentes reportados, sin embargo, se ha recabado un incremento en los lesionados. Por su parte, el tramo restante de la Av. Constituyentes, localizado en el Municipio de Querétaro, reportó la misma cantidad de accidentes en los tres periodos analizados y no se mencionaron las víctimas a consecuencia de los mismos. Finalmente, en el tramo 3, que agrupa todas las vialidades restantes ubicadas en el Municipio de Querétaro, se observa una reducción en la cantidad de accidentes y las víctimas consecuencia de éstos, siendo 2017 el año que presenta el menor NAE, con 506 accidentes, 18 muertos y 32 lesionados (NAE=556), mientras que para el año 2018 se reporta un incremento del 11.1% respecto al año anterior, alcanzando un NAE de 606 (562 accidentes, 24 muertos y 20 lesionados). Abordando un panorama nacional, dentro de los principales hallazgos de accidentes más frecuentes en México en el sistema Metrobús y el Macrobús de Guadalajara donde se involucra a los autobuses se identifican: Vueltas a la izquierda a través de carriles de autobús: Este es el tipo más común de colisión entre los autobuses y el tráfico en general en los corredores de autobuses con carril central. Vehículos no autorizados en los carriles de autobús: Es una situación de accidente común en todos los corredores con carriles dedicados a autobuses donde no hay una fuerte separación física entre los carriles para autobús y otros carriles. Los vehículos no autorizados entran en los carriles de autobuses y colisionan con éstos. Colisiones entre autobuses locales y expresos: Es un tipo potencialmente grave de accidente en sistemas multicarriles BRT con carriles expreso. Los autobuses urbanos salen de la estación y entran en los carriles expresos colisionando con los autobuses expresos que viajan a mayor velocidad a través de la estación. Colisión posterior en la estación: Esto ocurre cuando un autobús se está alineando detrás de otro para acoplarse en la plataforma de la estación, pero llega demasiado rápido y choca con ésta. Colisiones entre BRT y ciclistas: Los ciclistas que utilizan los carriles para autobuses suelen intentar maniobras evasivas cuando los autobuses se acercan, por lo cual pueden ser golpeados por un autobús o perder el control y chocar con los separadores de carril, resultando a veces en lesiones graves. Analizando los datos de los accidentes ocurridos con transporte público en el Municipio de Querétaro se observa que, para los tres años analizados, la mayoría de los accidentes registrados se relacionan con la invasión de carril, virajes indebidos, no guardar la distancia recomendada entre vehículos y no ceder el paso, originando accidentes tales como choques laterales o frontales, choques por alcance y atropellamiento a usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas).
2. Factores que influyen en la seguridad
2.1 Diseño de calles e intersecciones Los modelos de frecuencia de accidentes indican que el ancho de la carretera, así como el tamaño y la complejidad de las intersecciones, son los más importantes predictores de las frecuencias de accidentes en los corredores de autobuses (Duduta et al, 2012). Las intersecciones donde el tráfico de calles laterales tiene permitido el cruce del corredor de autobuses son más peligrosas que las intersecciones donde sólo se permite girar a la derecha. 2.2 Ubicación de los carriles de autobús En un estudio llevado a cabo en la Ciudad de México se observa que las configuraciones en contraflujo derivan en las tasas de accidentes más altas de vehículos y peatones producto de la confusión que pueden crear a los tipos de usuarios, pues son carriles exclusivos que van en sentido contrario al de circulación del tráfico privado, ya que la consistencia de los resultados a través de los diferentes modelos estudiados sugiere que los carriles en contraflujo son la configuración más peligrosa para los sistemas de autobús. 2.3 Auditorías de seguridad vial De acuerdo a Welle-B, Liu, Q. et al (2016), una auditoría de seguridad vial es un examen sistemático de un proyecto vial o de transporte que tiene el objetivo de identificar los principales riesgos de seguridad y proponer soluciones para mitigarlos. Las auditorías se pueden realizar en cualquier momento durante la planificación y el diseño del proyecto. Una auditoría debe ser realizada por un auditor certificado en seguridad vial, que debe ser independiente del equipo de diseño para asegurar la objetividad y evitar conflictos de interés. Las auditorías siempre implican una evaluación de los planos de diseño y deben ser acompañadas por una visita al sitio para obtener una mejor comprensión de las condiciones del terreno. El auditor entrega un informe al equipo de diseño, que está a cargo de implementar las recomendaciones del auditor. 2.4 Diseño Los lineamientos de diseño de la seguridad vial no pretenden sustituir las auditorías o inspecciones. Por el contrario, deben ser vistos como una herramienta complementaria. Estos deberían ser consultados antes de que comience el proceso de planificación de un nuevo corredor de autobús y utilizados como una referencia durante el proceso de diseño.
2.5 Diseño de vialidades con seguridad vial para los usuarios
Una de las cosas más importantes en la implementación de estos sistemas de transporte es la seguridad para los usuarios vulnerables que lo utilizan, por lo que, la implementación de infraestructura adecuada ayuda a un buen funcionamiento del sistema y a incrementar la seguridad que se otorga a los usuarios. En las Figuras 2 y 3 se muestran algunos ejemplos de configuraciones geométricas de paradas de autobús, que ayudan a tener un buen funcionamiento y que son inclusivas para todo tipo de usuario.
Figura 2. Cruce a mitad de cuadra en una arteria urbana
Figura 3. Cruce a mitad
de cuadra en una vía estrecha 3. Conclusiones y recomendaciones
Con la implementación del sistema QroBus en el Municipio de Querétaro se reordenó el transporte público de pasajeros, logrando reducir la cantidad de accidentes y sus víctimas. A partir de los resultados obtenidos al analizar los accidentes de tránsito con participación de los autobuses del transporte público de pasajeros, se observa que el contar con un carril exclusivo para este servicio, se redujeron la cantidad de accidentes reportados; sin embargo, las consecuencias de los mismos aumentaron. Este comportamiento de reducción de accidentes se presenta en todo el municipio, sin embargo, la tasa de reducción en el corredor con carril exclusivo para transporte presenta una reducción de más del 70%, lo que nos da un indicio de la efectividad de este arreglo para la reducción de accidentes en zonas urbanas, al reducirse los grados de libertad que tienen los vehículos y ordenarse y concentrarse el cruce de peatones en zonas bien definidas que cuentan con dispositivos de advertencia y protección. Las futuras líneas de investigación que se desprenden del presente estudio, es el análisis a detalle de los accidentes para determinar las razones del incremento de las víctimas, así como tratar de conseguir información de otros años para poder caracterizar bien la situación antes y después de la implementación del sistema QroBus, así como para darle seguimiento a la accidentalidad del corredor y poder identificar las posibles carencias en materia de seguridad vial y poder proponer medidas de mejora efectivas que reduzcan las consecuencias de los accidentes de tránsito en este proyecto y en otros similares al mismo. Referencias Chias Becerril L., A. Cervantes Trejo. Diagnóstico Espacial de los Accidentes de Tránsito en el Distrito Federal. Secretaría de Salud, Mexico City, 2008 Duduta, N., C. Adriazola, D. Hidalgo, L.A. Lindau, R. Jaffe. Understanding the Road Safety Impact of High Performance BRT and Busway Design Features. Transportation Research Record, forthcoming 2012. NACTO. Urban Bikeway Design Guide. National Association of City Transportation Officials. 2011 Obregón Biosca, S., Betanzo Quezada, E. Análisis de la movilidad urbana de una ciudad media Mexicana, caso de studio: Santiago de Querétaro. Economía, sociedad y terrritorio, vol.15, no.47, 2015 Viola, R., M. Roe, H. Shin. 2010. The New York City Pedestrian Safety Study and Action Plan. New York City Department of Transportation, 2010. Welle, B., Liu, Q. et. al. (2016). “Ciudades más seguras mediante el diseño. Lineamientos y ejemplos para promover la seguridad vial mediante diseño urbano y vial”. [Internet]. Washington, D.C. disponible en http://publications.wri.org/citiessafer/es/ [Consultada en septiembre de 2019]. SARMIENTO Isaac
GÓMEZ Nadia |
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