Notas
COMPORTAMIENTO A LA SEGREGACI√ďN DE LOS ELEMENTOS DE ALEACI√ďN USADOS EN FUNDICIONES ESFEROIDALES DE FABRICACI√ďN COMERCIAL
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 171, MARZO-ABRIL 2018, artículo 4
El transporte aéreo entre México y los EE.UU. en el contexto del nuevo acuerdo bilateral
RICO √ďscar

  

Introducción

 

El 18 de diciembre de 2015, en la ciudad de Washington, el titular de la Secretar√≠a de Comunicaciones y Transportes (SCT) de M√©xico y su hom√≥logo estadounidense firmaron un nuevo acuerdo sobre transporte a√©reo, que sustituye al convenio bilateral que estuvo vigente desde 1960. El nuevo ‚ÄúAcuerdo sobre Transporte A√©reo entre el gobierno de los Estados Unidos de Am√©rica y el gobierno de los Estados Unidos Mexicanos‚ÄĚ (ATA), finalmente entr√≥ en vigor el 21 de agosto de 2016.

 

El ATA no es un instrumento aislado de política económica, pues ha sido considerado explícitamente [13] como un elemento clave dentro del llamado Diálogo Económico de Alto Nivel (DEAN), establecido a principios del 2013 por las administraciones federales de ambos países, como una estrategia para fortalecer la integración y asociación binacional dentro de la política comercial plasmada en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

 

Desde finales de la década de los ochenta el gobierno mexicano ha promovido la liberalización de las actividades económicas mediante el establecimiento de acuerdos internacionales de libre comercio, la privatización de las empresas participantes y la desregulación de los mercados [9]. En el subsector aéreo, en el mercado doméstico se privatizaron las aerolíneas y los principales aeropuertos, se desregularon el control de acceso al mercado, las asignaciones de rutas en exclusividad y la fijación obligatoria de tarifas [9] [11].

 

En el mercado internacional, la actividad ha sido regulada por medio de convenios bilaterales, negociados con base en los acuerdos alcanzados en la Convención de Chicago de 1944 [15]. En los convenios se establecen los pares de ciudades autorizados, las aerolíneas designadas por ambos países (control de acceso) y el control de las tarifas. Las restricciones se negocian con base en un principio de reciprocidad, que pretende brindar oportunidades equitativas a las aerolíneas de los dos países involucrados.

 

El nuevo ATA entre M√©xico y los EE.UU. tiene un claro enfoque econ√≥mico neoliberal, desregula las restricciones de mercado (pares de ciudades autorizados), el n√ļmero de aerol√≠neas designadas (control de acceso) y el control tarifario (regulaci√≥n del precio). El nuevo acuerdo extiende las condiciones de liberalizaci√≥n econ√≥mica que ya exist√≠an en M√©xico y los EE.UU. en el mercado dom√©stico, al mercado de servicios binacional, aunque excluyendo expl√≠citamente los servicios de cabotaje, que se mantienen como mercado exclusivo para las aerol√≠neas nacionales de cada pa√≠s.

 

Desde la convención de Chicago, los Estados Unidos han mantenido la posición de establecer una política económica de cielos abiertos en los mercados aerocomerciales [15]. La mayoría de los países han mostrado históricamente oposición a la apertura, debido a las notables asimetrías competitivas de las aerolíneas, optando por los convenios bilaterales; sin embargo, paulatinamente Estados Unidos ha ido logrando negociar acuerdos de cielos abiertos con varios países, entre los que destacan los de la Unión Europea.

 

Las políticas gubernamentales de privatización y desregulación, buscan facilitar la actuación de las empresas en el mercado, mejorar su eficiencia económica y promover el ingreso de nuevos prestadores del servicio. La idea es que el desarrollo de la industria beneficia a los usuarios mediante el incremento de la calidad, la cobertura de la red de servicios y la disminución del precio, que se considera una consecuencia natural del incremento de la eficiencia y la competencia.

 

Uno de los aspectos que destaca en el nuevo ATA es el establecimiento de la denominada quinta libertad, que permite a las aerol√≠neas la articulaci√≥n de servicios hacia terceros pa√≠ses sin necesidad de regresar primero a su pa√≠s de origen. Dicha medida es relevante, debido a que en a√Īos recientes se observa en M√©xico un crecimiento importante de los intercambios de pasajeros y carga con pa√≠ses de la Comunidad Europea y Sudam√©rica, destinos que ahora pueden ser enlazados por las aerol√≠neas haciendo escala en cualquier aeropuerto mexicano o estadounidense.

 

Situación actual del mercado binacional

 

En M√©xico el transporte a√©reo de pasajeros es una actividad comercial importante, que se caracteriza por haber mantenido una tendencia de crecimiento mayor que la del producto interno bruto nacional (PIB) desde hace varias d√©cadas. De acuerdo con los datos registrados por la Direcci√≥n General de Aeron√°utica Civil [5], en los √ļltimos 20 a√Īos la tasa promedio de crecimiento anual (TCMA) del total de pasajeros transportados es de 5.2%. La serie de tiempo luce lo suficientemente estable, como para pronosticar que dicho comportamiento se mantendr√° en los pr√≥ximos a√Īos[1].

 

Para nuestro estudio, los dos grandes mercados en que conviene desagregar el an√°lisis del comportamiento de los servicios de transporte a√©reo son el dom√©stico y el internacional. Ambos mercados son de un orden de magnitud muy similar desde hace varios a√Īos [5], as√≠ el segmento internacional represent√≥ en 2016 el 49.3% del total, con cerca de 42 millones de pasajeros transportados [5]. El que uno u otro mercado no tengan una marcada preponderancia, se puede considerar un indicador positivo de equilibrio de la actividad en M√©xico.

 

La regulaci√≥n anterior otorgaba a las aerol√≠neas nacionales una serie de protecciones que les garantizaba un margen importante de participaci√≥n en ambos mercados, solo limitado por el tama√Īo de los mismos y la capacidad de oferta de las propias empresas. En el mercado dom√©stico las aerol√≠neas nacionales a√ļn mantienen exclusividad absoluta y en el internacional, con la nueva excepci√≥n del estadounidense, cada convenio bilateral les abre la oportunidad de recibir la designaci√≥n de la autoridad aeron√°utica mexicana para participar y competir en las rutas que conecten a los aeropuertos mexicanos con el exterior.

 

 

Fig. 1 Participación relativa por regiones de los intercambios internacionales en 2016

Fuente: elaboración propia con datos de la DGAC (2017)

 

 

No obstante las ventajas citadas en el párrafo anterior, la competencia que las aerolíneas nacionales enfrentan de las extranjeras es muy poderosa, de tal suerte que las empresas mexicanas solo pudieron atender en 2016 el 28.7% del mercado internacional [5], cuando en principio podría esperarse una participación cercana al 50%, considerando los ya mencionadas principios de reciprocidad negociados en los convenios bilaterales.

 

Los Estados Unidos son, por mucho, el origen y destino preponderante de los intercambios internacionales de pasajeros de México con el exterior. En 2016 su participación relativa al total ascendió a casi el 70%, con un total de 27.4 millones de pasajeros [5] (ver Fig.1).

 

La demanda de cerca de 30 millones de pasajeros anuales representa un promedio diario de 80 mil pasajeros, equivalente a cerca de 300 vuelos diarios con aeronaves de 300 pasajeros de capacidad.

 

Por el tama√Īo del mercado binacional, las aerol√≠neas estadounidenses tienen acceso en M√©xico a un mercado mucho mayor que las aerol√≠neas de otros pa√≠ses. De igual manera, o a√ļn m√°s, el mercado estadounidense tiene una gran importancia para las aerol√≠neas mexicanas, no solo por su dimensi√≥n econ√≥mica, sino tambi√©n por su relativa cercan√≠a geogr√°fica y cultural[2].

 

En lo que respecta a la participaci√≥n de las empresas de ambos pa√≠ses en el mercado binacional, la preponderancia de las aerol√≠neas estadounidenses es muy grande y adem√°s se ha fortalecido en los √ļltimos veinte a√Īos, como se puede confirmar en la Fig. 2. De acuerdo con los registros de la DGAC [5], en 2016 las aerol√≠neas mexicanas transportaron un total de 7.7 millones de pasajeros, equivalentes a 28.3% del total, mientras que las estadounidenses transportaron en el mismo periodo 19.6 millones de pasajeros, lo que es m√°s del doble y corresponde a una relaci√≥n de proporciones 70 - 30, no muy alejada de la proporci√≥n de Pareto 80-20, que corresponde a un nivel de concentraci√≥n econ√≥mica alto.

 

Fig. 2  Pasajeros transportados por las aerolíneas mexicanas y estadounidenses
en el mercado binacional en el periodo 1996 - 2016

Fuente: elaboración propia con datos de la DGAC (2017)

 

 

Si bien es cierto que para ambos participantes se han registrado crecimientos absolutos significativos en la demanda atendida en los √ļltimos veinte a√Īos, es evidente que las aerol√≠neas estadounidenses han sido capaces de aprovecharlo mejor, al haber triplicado su producci√≥n en dicho periodo, cuando las aerol√≠neas mexicanas ‚Äúsolo‚ÄĚ la han duplicado.

 

Las tasas de crecimiento promedio anual confirman lo anterior, pues en los veinte a√Īos analizados el transporte de pasajeros entre M√©xico y los EE.UU. ha crecido a una TCMA del 5%, la producci√≥n de las aerol√≠neas estadounidenses ha crecido al 5.8% y la de las aerol√≠neas mexicanas al 3.4%. La diferencia entre las tasas de crecimiento indica que la brecha entre la participaci√≥n de ambos segmentos se seguir√° incrementando al paso del tiempo, si las condiciones que han prevalecido en los √ļltimos veinte a√Īos permanecen m√°s o menos sin cambios.

 

Evidentemente, una industria que duplica su producci√≥n en veinte a√Īos y crece de manera sostenida a una tasa del 3.4% anual, es una industria exitosa. Sin embargo, si dicho crecimiento se alcanza dentro de un mercado que ha crecido a tasas todav√≠a superiores y en el que sus competidores han crecido a√ļn m√°s, tambi√©n es evidente que su competitividad, por las razones que sean, es menor.

 

Las aerolíneas estadounidenses que compiten en el mercado mexicano son de las más grandes del mundo (ver Fig. 3) y es probable que una de las razones fundamentales de la diferencia en competitividad provenga sencillamente de la escala, pues las diferencias en cuanto a la tecnología de los equipos de vuelo y la gestión empresarial no son significativas, e incluso pueden ser superiores en algunas de las aerolíneas mexicanas.

 

Para los Estados Unidos, M√©xico es un pa√≠s importante dentro del √°mbito internacional, pues solo es superado por Canad√° como origen y destino de los pasajeros que entran y salen del pa√≠s. Sin embargo, para las aerol√≠neas estadounidenses el mercado mexicano tan solo es similar al que representan algunos de los Estados de la Uni√≥n Americana, tanto por su tama√Īo, como por su colindancia geogr√°fica. En este sentido, nuestro pa√≠s es percibido como un espacio de competencia comercial entre las cuatro grandes aerol√≠neas estadounidenses, American, United, Delta y Southwest, a las que se suma b√°sicamente un solo competidor mexicano, Aerom√©xico[3].

 

Fig. 3 Pasajeros transportados entre México y EE.UU. por aerolínea en 2016

Fuente: elaboración propia con datos de la DGAC (2017)

 

La desregulación de la competencia en el mercado binacional, fruto del ATA, atraerá nuevos participantes y cambiará la distribución actual de la demanda entre las aerolíneas, probablemente en un plazo relativamente corto. En este sentido, es importante destacar la importante alianza comercial que Aeroméxico y Delta han establecido en fecha reciente[4], pues en conjunto las dos aerolíneas alcanzan una participación cercana al 25% del mercado binacional, superando con ello a sus dos principales competidoras: American y United.

 

En 2012 Delta comenzó adquiriendo 4.17% de las acciones de Aeroméxico. En marzo de 2015 las empresas formalizaron un Acuerdo de Cooperación Conjunta para operar en el mercado binacional y en marzo de 2017, Delta adquirió otro 32% de las acciones de Aeroméxico, con vistas a la adquisición de un 12.8% adicional, para alcanzar un 49 por ciento total [6], lo cual pone al acuerdo en el borde de una fusión empresarial.

 

La figura del Acuerdo de Cooperación Conjunta (ACC) consiste en una asociación entre aerolíneas que va más allá de los acuerdos interlineales o los códigos compartidos, típicos de las grandes alianzas como SkyTeam, Oneworld o Star Alliance. Los ACC se pueden dar por la vía accionaria o contractual, e implican compartir ingresos, costos y beneficios, además de una coordinación de redes, frecuencias, aeronaves y precios en un cierto mercado, como si las aerolíneas se hubieran fusionado [3].

 

Los ACC deben ser autorizados por las autoridades de competencia económica, o el regulador correspondiente en cada uno de los países, debido al riesgo de preponderancia (o monopolio) que se puede alcanzar en un mercado y que las ganancias en eficiencia, en vez de trasladarse a los consumidores, se traduzcan en incrementos de precios.

 

Teniendo en cuenta que en el momento de la solicitud de la autorizaci√≥n a√ļn estaba regulado el n√ļmero de aerol√≠neas participantes en las rutas, la Comisi√≥n de Competencia Econ√≥mica de M√©xico (COFECE) y el Departamento de Transporte de los EE.UU. (USDOT), encontraron riesgo de concentraci√≥n preponderante en la ruta M√©xico ‚Äď Nueva York y en la acumulaci√≥n de slots en las dos terminales aeroportuarias. Por ello, la autorizaci√≥n se condicion√≥ a la entrega de cierto n√ļmero de slots aeroportuarios en el AICM y en el John F. Kennedy a sus principales competidores [3]. Cumplidas las condiciones, se les otorgo la autorizaci√≥n y el DOT extendi√≥ inmunidad antimonopolio a la alianza en diciembre de 2016.

 

Conclusiones

 

El 18 de diciembre de 2015, representantes de los gobiernos de México y los Estados Unidos firmaron un nuevo acuerdo sobre transporte aéreo (ATA) que entró en vigor el 21 de agosto de 2016. El acuerdo no es un instrumento aislado de política económica, explícitamente forma parte de las estrategias para fortalecer la integración binacional en el marco del Tratado de Libre Comercio de América del Norte.

 

La liberalizaci√≥n de los mercados emprendida por el gobierno mexicano en la d√©cada de los noventa tuvo un alcance esencialmente dom√©stico. El nuevo acuerdo extiende la apertura comercial al mercado binacional, eliminando las restricciones respecto al n√ļmero designado de aerol√≠neas por ruta, la asignaci√≥n de or√≠genes y destinos, y las tarifas.

 

Un aspecto que destaca en el nuevo ATA es el establecimiento de la denominada quinta libertad, que permite a las aerol√≠neas la articulaci√≥n de servicios hacia terceros pa√≠ses sin necesidad de regresar primero a su pa√≠s de origen. Dicha medida es importante debido a que en a√Īos recientes se observa en M√©xico un crecimiento importante de los intercambios de pasajeros y carga con pa√≠ses de la Comunidad Europea y Sudam√©rica, destinos que ahora pueden ser enlazados por las aerol√≠neas de ambos pa√≠ses haciendo escala en cualquier aeropuerto mexicano o estadounidense.

 

En México el transporte aéreo de pasajeros es una actividad comercial relevante, que se caracteriza por haber mantenido una tendencia de crecimiento mayor que la del producto interno bruto nacional desde hace varias décadas. Esto hace de la actividad un negocio atractivo para las aerolíneas nacionales y extranjeras.

 

Para las aerolíneas nacionales el segmento doméstico es un nicho protegido de la competencia extranjera, en cambio en el segmento internacional la demanda se comparte con las aerolíneas de cada país involucrado. La competencia de las empresas extranjeras es muy grande, de tal manera que las aerolíneas mexicanas mantienen en el segmento internacional una participación cercana tan solo al 30% del total.

 

En el caso del mercado binacional con los Estados Unidos, las empresas participantes son de las más grandes del mundo, destacando American, United, Delta y Southwest. Del lado mexicano básicamente participan Aeroméxico, Volaris e Interjet. En el mercado con los Estados Unidos las aerolíneas nacionales también tienen una participación minoritaria, no obstante la protección que les brindaba el anterior convenio binacional.

 

Para los Estados Unidos, M√©xico es un pa√≠s importante dentro del √°mbito internacional, pues solo es superado por Canad√° como origen y destino de los pasajeros que entran y salen del pa√≠s. Sin embargo, para las aerol√≠neas estadounidenses el mercado mexicano es similar al que representan algunos de los Estados de la Uni√≥n Americana, tanto por su tama√Īo, como por su colindancia geogr√°fica. En este sentido, nuestro pa√≠s es percibido como un espacio de competencia comercial entre las cuatro grandes aerol√≠neas estadounidenses y Aerom√©xico, como la aerol√≠nea mexicana m√°s importante.

 

A√ļn antes del inicio de las negociaciones del nuevo acuerdo de transporte a√©reo binacional, Aerom√©xico y Delta emprendieron una estrategia importante de fortalecimiento de su presencia en el mercado, mediante el establecimiento de un acuerdo de cooperaci√≥n conjunta que en cierta medida se puede considerar una fusi√≥n empresarial. La asociaci√≥n les convierte en la principal empresa en el mercado, con una participaci√≥n conjunta de cerca del 25% del total. Cumplidas ciertas condiciones, la asociaci√≥n recibi√≥ la autorizaci√≥n de las autoridades mexicanas y la inmunidad antimonopolio por parte del Departamento de Transporte de los EE.UU en diciembre de 2016.

 

Es de esperarse que el nuevo acuerdo de transporte a√©reo traiga oportunidades de expansi√≥n a las aerol√≠neas participantes hacia nuevos destinos y/o un mayor n√ļmero de frecuencias. Pero tambi√©n es de esperarse que promueva el ingreso de cierto n√ļmero de nuevos participantes atra√≠dos por un mercado que no ha dejado de crecer desde hace m√°s de veinte a√Īos. El ATA consolida el papel de nuestro pa√≠s, como una extensi√≥n del espacio de competencia comercial que constituye el mercado dom√©stico estadounidense para las aerol√≠neas de dicho pa√≠s.

 

En principio, para las aerol√≠neas nacionales se abren las mismas oportunidades de crecimiento que para las estadounidenses, incluso de expansi√≥n hacia Europa por la quinta libertad. Sin embargo, el principal problema, en nuestra opini√≥n, con excepci√≥n de Aerom√©xico (Delta), es su reducida escala, que da la impresi√≥n que incluso no les ha permitido aprovechar las oportunidades que se han presentado en el mercado binacional en los √ļltimos a√Īos.

 

En conclusi√≥n, parece que las principales beneficiadas con la apertura internacional ser√°n las grandes compa√Ī√≠as estadounidenses, incluyendo a Aerom√©xico. No parece dif√≠cil que puedan incrementar sus frecuencias y destinos, as√≠ como aprovechar algunos nodos privilegiados como Canc√ļn y Guadalajara para expandir sus operaciones hacia Europa y Sudam√©rica utilizando los derechos otorgados por la quinta libertad.

 

Para los usuarios en ambos países, los incrementos en destinos y frecuencias, junto con la mayor eficiencia que las aerolíneas logren por las mayores facilidades otorgadas mediante la desregulación, representan una esperanza de mejores servicios y tarifas más competitivas.

 

Referencias

 

[1]¬†¬† √Āvalos, M.; Vald√©s, V., ‚ÄúRegulaci√≥n de aerol√≠neas en M√©xico‚ÄĚ, CIDAC, M√©xico, 2006.

[2]¬†¬† Button, K.; Stough, R. ‚ÄúAir Transport networks‚ÄĚ, Edward Elgar, UK, 2000.

[3]¬†¬† Comisi√≥n Federal de Competencia Econ√≥mica (COFECE). ‚ÄúAn√°lisis de Caso: Acuerdo conjunto de cooperaci√≥n entre Delta y Aerom√©xico para sus vuelos entre M√©xico y Estados Unidos‚ÄĚ. COFECE, An√°lisis de casos, Septiembre de 2016.

[4]¬†¬† De Rus, G.; Campos, J.; Nombela, G. ‚ÄúEconom√≠a del transporte‚ÄĚ. Antoni Bosch, Barcelona, 2003.

[5]¬†¬† Direcci√≥n General de Aeron√°utica Civil (DGAC). ‚ÄúAviaci√≥n mexicana en cifras 1991-2016‚ÄĚ. M√©xico, 2017. Disponible en: <URL:http://dgac.sct.gob.mx/>

[6]   Grupo Aeroméxico. Reporte anual 2016.

[7]¬†¬† Heredia, F., ‚ÄúLa Reestructuraci√≥n del Transporte A√©reo en M√©xico 1987 ‚Äď 1996‚ÄĚ. Publicaci√≥n T√©cnica 123, Instituto Mexicano del Transporte, Quer√©taro, M√©xico, 1999.

[8]   Implicaciones del acuerdo sobre transporte aéreo entre el gobierno de los Estados Unidos Mexicanos y el gobierno de los Estados Unidos de América. Nota de Coyuntura, Centro de Estudios Internacionales Gilberto Bosques. México, abril de 2016.

[9]¬†¬† Rico, O. ‚ÄúThe privatisation of Mexican airports‚ÄĚ. Journal of Air Transport Management, Vol. 14, No. 6, pp. 320 ‚Äď 323, 2008.

[10] Rico, O. ‚ÄúTransporte a√©reo de carga y globalizaci√≥n en M√©xico‚ÄĚ. El transporte a√©reo ante el reto del cielo √ļnico. Actas del tercer congreso de la Red Iberoamericana de Investigaci√≥n en Transporte A√©reo, CERSA, Madrid, Espa√Īa, 2011.

[11] Rico, O.; Herrera, A. ‚ÄúSituaci√≥n actual de los mercados del transporte aerocomercial mexicano‚ÄĚ. Instituto Mexicano del Transporte. Publicaci√≥n T√©cnica 422, Quer√©taro, M√©xico, 2014.

[12] Rico, O., ‚ÄúEl transporte a√©reo de carga en M√©xico: situaci√≥n actual y tendencias‚ÄĚ, en [14].

[13] Stapleton, D.; Pande, V. ‚ÄúEnhancing Competitiveness and Connectivity: The New US-Mexico Air Services Agreement‚ÄĚ. Journal of Transportation Management, Vol. 26, No. 1, Summer 2015.

[14] Vald√©s, V.; Bagnasco, I., (coordinadores) ‚ÄúLiberalizaci√≥n del transporte a√©reo: necesaria s√≠, suficiente no‚ÄĚ, Limusa, M√©xico, 2012.

[15] Vasigh, B.; Fleming, K.; Tacker, T. ‚ÄúIntroduction to Air Transport Economics‚ÄĚ. Ashgate Publishing Limited. Hampshire, England, 2008.

 



 

 

 

[1]Tales tasas de crecimiento son consistentes con los pronósticos publicados por los dos grandes fabricantes mundiales de aeronaves, Boeing y Airbus.
[2]Consecuencia de los millones de mexicanos que han migrado a los Estados Unidos.
[3]Incluyendo a su filial regional Aeroméxico Connect (Aerolitoral).
[4] La relaci√≥n de Aerom√©xico y Delta tiene varios a√Īos, pues ambas aerol√≠neas son fundadoras, junto con Air France y Korean, de la alianza internacional SkyTeam en el a√Īo 2000.

RICO √ďscar
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