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Sinopsis Utilizando modelos de simulación se exploran varios métodos para hacer frente a la demanda excesiva del servicio en las pistas del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, con objeto de utilizar con mayor eficiencia su infraestructura y de esta forma disminuir potencialmente su saturación. Los resultados de las simulaciones muestran que existen algunas alternativas que podrían aliviar en alguna medida este problema, por ejemplo, optimizando el número de operaciones realizadas, al redistribuir los despegues y aterrizajes en las pistas (caso 1); reduciendo la demanda, al utilizar aeronaves de mayor capacidad (caso 2); incrementando la capacidad de las pistas, mediante nuevas tecnologías (caso 3); y mediante nuevos procedimientos operacionales, que cambian el orden de atención de las aeronaves para reducir las demoras (caso 4).
Introducción El objetivo de este trabajo es explorar algunas alternativas para equilibrar el desbalance existente entre la capacidad disponible y la demanda del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). En particular, mediante la aplicación de modelos de simulación como herramienta para solucionar el problema, pero enfocándose en el uso eficiente de sus pistas.
En el ámbito mundial se ha incrementado rápidamente la demanda por el uso de los aeropuertos, mientras que la capacidad de los mismos se ha estancado. Como resultado, se ha presentado una aguda congestión en muchos de los principales aeropuertos del mundo. De acuerdo con la IATA el mayor problema que registra la industria de la aviación en Latinoamérica es la falta de una infraestructura adecuada, esto se refleja principalmente en países como Brasil, México, Argentina y Colombia, en donde hay aeropuertos congestionados operando a su límite de capacidad y otros que necesitan mejoras en cuanto a su infraestructura (http://aerolatinnews.com/2014/12/12/infraestructura-el-problema-para-aviacion-en-al/). En un análisis realizado en Europa (EUROCONTROL, 2013), se detectó en 2012 que había seis aeropuertos saturados, en el sentido de que operaban al 80% o más de su capacidad por más de tres horas al día y que en el escenario más probable, para el año 2035, el número de aeropuertos saturados subiría a más de treinta. De acuerdo con la Unión Europea uno de los peores problemas del transporte es la saturación, en p articular en carreteras y en el aire. El costo de la saturación en Europa es de alrededor del 1% de su PIB cada año y también genera enormes cantidades de emisiones de CO2 (EU, 2014). En Estados Unidos, de acuerdo con los pronósticos de la Administración Federal de Aviación (FAA), la cantidad de pasajeros en todos sus aeropuertos continuará incrementándose, y alcanzará los mil millones en 2029. Otro estudio en Estados Unidos (Mica, 2015), señala que los pasajeros aéreos deben pagar alrededor de 17 mil millones de dólares anualmente, en costos adicionales, debido a las demoras de los vuelos, por lo que la solución de este problema es innegablemente de gran importancia práctica. La falta de suficiente capacidad aeroportuaria para cumplir con la demanda originada por el movimiento de pasajeros y aeronaves, así como el consecuente problema que se genera en la saturación de los aeropuertos y en la demora de las operaciones se ha vuelto un asunto común en los principales aeropuertos del mundo. Por lo que el problema de saturación tiene un gran impacto en la movilidad de personas y carga.
La experiencia con los sistemas de transporte aéreo muestra que las demoras y los tamaños de las colas de aeronaves a la entrada de las pistas, empiezan a crecer sustancialmente cuando la demanda excede alrededor de 4/5 de la capacidad disponible del sistema (Figura 1). La solución al problema de la congestión aeroportuaria debería por lo tanto enfocarse en encontrar formas de reducir el cociente demanda/oferta del servicio. Esto se puede lograr mediante el incremento de la capacidad, reduciendo la demanda, o combinando ambas opciones.
Fuente: Elaboración propia. Figura 1. Tamaño promedio de las colas de espera en las pistas del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), en función de la utilización promedio de las pistas.
Las alternativas para equilibrar la capacidad aeroportuaria y su demanda se han dividido en cuatro opciones (Figura 2). La opción A se relaciona con la incorporación de nueva infraestructura; mediante esta opción se incrementa la capacidad de todo el aeropuerto o de algunos de sus subsistemas (crecimiento de la oferta). La opción B establece mecanismos que reducen la demanda de los servicios del aeropuerto. La opción C, aunque no disminuye la demanda, redistribuye las operaciones, con lo que se obtiene una mayor eficiencia operativa del aeropuerto. La opción D, mediante innovaciones tecnológicas y/o operacionales, incrementa también la eficiencia del aeropuerto (Hamzawi, 1992).
Fuente: Hamzawi, 1992, con modificaciones propias. Figura 2. Opciones para el equilibrio de la capacidad aeroportuaria y su demanda.
Dentro de la opción D y en el rubro de “aplicación de innovaciones tecnológicas” se ubican precisamente los modelos de simulación, que se pueden utilizar como una herramienta para mejorar la eficiencia operativa del aeropuerto y la administración de su capacidad.
Los modelos de simulación La simulación es la representación de la operación de algún proceso o sistema del mundo real a través del tiempo, involucra la generación de una historia artificial de un sistema y su observación para obtener inferencias relacionadas con las características operativas del sistema real (Banks et al, 1996). La técnica de simulación de sistemas es una herramienta de análisis, cuyo uso se ha extendido a diversas áreas. Su inicio se ubica en la década de los cuarentas cuando Von Neumann y Ulam la utilizaron para analizar y resolver problemas complejos en el campo de la física. El uso de la computadora, con las facilidades y ventajas que implica, hizo posible que la simulación de sistemas ampliara las áreas y objetivos de su aplicación (Rodríguez y Delgado, 1991).
Los modelos de simulación toman comúnmente la forma de un conjunto de supuestos respecto a la operación de un sistema. Estos son expresados en forma de relaciones matemáticas y lógicas entre sus componentes. Después de que han sido desarrollados y validados, pueden utilizarse para investigar una amplia variedad de preguntas acerca del mundo real. Estos modelos son utilizados tanto como una herramienta de análisis, para predecir los efectos de cambios en sistemas existentes, o como una herramienta de diseño para predecir el comportamiento de sistemas nuevos. Aunque los modelos de simulación pueden ser utilizados para evaluar los efectos de la incorporación de nueva infraestructura, en este documento sólo se consideraron alternativas que no la incorporan.
Aplicación de modelos de simulación en el caso del AICM Dentro de la infraestructura aeroportuaria internacional destaca el AICM, dado que regularmente aparece dentro de los primeros 50 aeropuertos del mundo. En 2016 el AICM se ubicó en la posición 41, en cuanto al movimiento de pasajeros y en la posición 27 en cuanto al número de despegues y aterrizajes realizados (ATW, 2017). Por ello, el desarrollo de modelos de simulación para este aeropuerto podría servir como una herramienta de evaluación cuantitativamente en propuestas de cambios operativos, con objeto de mejorar su servicio y para efectos de planeación. La metodología utilizada para elaborar los modelos de simulación que se presentan a continuación puede ser consultada en Herrera, 2012.
1) Efecto en el número de operaciones realizadas, cuando los despegues y aterrizajes son redistribuidos en las dos pistas del AICM En este caso se analiza el efecto de cambiar las proporciones de despegues y aterrizajes en cada una de las dos pistas del AICM, en el total de operaciones realizadas. Para ello, se establecieron diversas proporciones de despegues y aterrizajes por pista, y después se realizaron corridas de simulación para estimar el total de operaciones realizadas con dichas proporciones. Posteriormente, fueron graficados los resultados para visualizar el comportamiento y de esta forma obtener la proporción de despegues y aterrizajes para la que se tiene el valor máximo de operaciones procesadas. Para este modelo se utilizó el programa de simulación de eventos discretos de propósito general ALPHA/Sim. Los resultados están representados en un sistema tridimensional (Figura 3).
Fuente: Elaboración propia. Figura 3. Operaciones procesadas en la pista 5 izquierda, en función de la proporción de aterrizajes y despegues por pista, para una operación diaria entre las 07:00 y las 24:00 horas
El porcentaje de aterrizajes por la pista cinco izquierda se representó en el eje Y, el porcentaje de despegues por la pista cinco izquierda en el eje X, y las operaciones procesadas en las dos pistas en el eje Z. Aunque los porcentajes de despegues y aterrizajes por la pista cinco derecha no se indican en esta figura, sus valores están implícitos en los asignados a la pista cinco izquierda. Las proporciones de despegues y aterrizajes en las que operaban las pistas del aeropuerto cuando se elaboró este modelo (2003) eran: pista 5 izquierda 82.3% de los despegues y 9.8% de los aterrizajes, y pista 5 derecha 17.7% de los despegues y 90.2% de los aterrizajes. En ese tiempo el AICM atendía aproximadamente 748 operaciones entre las 07:00 y las 24:00 horas.
Bajo la condición teórica de manejar el 100% de los despegues por la pista cinco izquierda y el 100% de los aterrizajes por la pista cinco derecha, modo de operación conocido como segregado (esquina inferior derecha de la Figura 3), se estarían atendiendo alrededor de 744 a 746 operaciones diarias. Sin embargo, de acuerdo con los resultados del modelo de simulación, la cantidad máxima de operaciones (más de 750 operaciones diarias, área roja en la Figura 3) se podría alcanzar con una proporción de aproximadamente 90% de despegues y 10% de aterrizajes por la pista cinco izquierda (ó 10% de despegues y 90% de aterrizajes por la pista cinco derecha).
2) Efecto del uso intensivo de aeronaves de mayor capacidad Para este escenario se consideró que un tipo específico de aeronave utilizada actualmente, es reemplazada por otro de mayor capacidad de pasajeros. De esta forma, se supone que se transporta la misma cantidad de pasajeros, con las nuevas aeronaves incorporadas, pero se requiere un número menor de operaciones. En particular se consideró el caso en el que todas las aerolíneas que operan aeronaves ATR 42 en el AICM, cambian su flota por aeronaves del tipo ATR 72. El avión comercial ATR 42 tiene capacidad para transportar entre 46 y 50 pasajeros. El modelo alargado ATR 72, de mayor capacidad puede transportar entre 67 y 74 pasajeros, dependiendo de su configuración (http://www.atraircraft.com).
Para las simulaciones se consideró que la capacidad de las aeronaves ATR-42 es de 46 pasajeros, mientras que el de las aeronaves que se incorporaron en su lugar (ATR-72) es de 74 pasajeros.
Para la demanda considerada (enero de 2011), no hubo operaciones de aeronaves ATR 42 entre las 00:00 y las 06:00 horas, sin embargo, para el intervalo entre las 06:00 y 24:00 horas se presentaron 40 aterrizajes y 39 despegues de aeronaves ATR 42, los cuales se traducen en 25 aterrizajes y 24 despegues de aeronaves ATR 72, de acuerdo con la consideración del párrafo anterior.
Para reflejar este cambio, mediante un modelo de simulación se realizaron los ajustes en las funciones de densidad de probabilidad (fdp) respectivas y se estimaron los tamaños de las colas y los tiempos de espera máximos y promedio, en las pistas, con los dos tipos de aeronaves. En este caso se utilizó el programa de simulación Flexsim, versión 5. Los resultados se muestran en la Tabla 1, los valores estimados son los promedios obtenidos de diez corridas de simulación.
Tabla 1. Calidad del servicio cuando operan las aeronaves ATR 42 en la condición real y cuando son sustituidas por las aeronaves ATR 72. Para el intervalo entre las 06:00 y las 24:00 horas.
Fuente: Elaboración propia.
En términos absolutos el principal beneficio se presenta en la reducción de los tamaños máximos de las colas, de hasta dos aeronaves. Las reducciones de las colas promedio, y de las demoras máximas y promedio, son marginales (menores a una unidad). Sin embargo, en términos relativos hay reducciones significativas en los tamaños de las colas, máximo y promedio, de alrededor de 19%, y en las demoras la reducción es también importante para el valor promedio (15.4%), y más baja para el valor máximo (6.5%). Se debe observar cómo estos beneficios se obtienen para una reducción de la demanda de tan sólo 3.8%, y que se transporta al mismo número de pasajeros con menos operaciones aéreas.
3) Efecto de la incorporación de nueva tecnología para incrementar la capacidad de las pistas El movimiento de las aeronaves en el aire genera estelas de turbulencia originadas por el fuselaje, el empenaje, el tren de aterrizaje, las alas y los motores. Sin embargo, los vórtices en las puntas de las alas son el principal y más peligroso componente de las estelas de turbulencia. En el ámbito mundial, como consecuencia de los vórtices en las puntas de las alas, desde 1972 han sido reportados accidentes en la aviación comercial y privada. Muchos de estos accidentes han tenido consecuencias fatales. La OACI ha establecido separaciones mínimas obligatorias con base en la categoría de los vórtices generados, los cuales a su vez dependen del peso máximo de despegue de las aeronaves (ICAO, 1996).
El conocimiento del comportamiento de las estelas de los torbellinos generadas por las aeronaves, puede incrementar la capacidad de los aeropuertos con pistas paralelas muy cercanas. Este término (close-spaced parallel runways) aplica para aquellas pistas con una separación menor a 762 metros (Burnham et al., 2001).
Después de varias décadas de investigaciones en el comportamiento de estos torbellinos, el movimiento de las estelas de los torbellinos durante pequeños intervalos, es un fenómeno comprendido en profundidad. Mediante este conocimiento se han sugerido nuevos criterios para reducir los límites operacionales en los aeropuertos, con objeto de aumentar la capacidad de las pistas. Se debe remarcar que las características de las pistas del AICM se ajustan a las de pistas paralelas muy cercanas, debido a que en este aeropuerto las pistas tienen una separación de 310 metros.
En condiciones de calma las estelas de vórtices generalmente se debilitan y disipan en un lapso de uno a tres minutos. Sin embargo, las condiciones del estado del tiempo en las distintas alturas, y los vientos cruzados sobre las pistas pueden perturbar este comportamiento. Los estándares actuales de separación de aeronaves funcionan bien como una medida preventiva; aunque representan un costo enorme, debido a que reducen la capacidad del espacio aéreo de los aeropuertos. Con objeto de contrarrestar este inconveniente, se han desarrollado aplicaciones tecnológicas y patentes de equipos utilizados para monitorear las estelas de turbulencia. Por ejemplo, ha sido desarrollado un sistema administrador de seguridad de las estelas de las aeronaves (AWSM, Aircraft Wake Safety Management), para la detección y predicción de las estelas de vórtices (http://www.freepatentsonline.com/y2008/0030375.html). Este sistema, desarrollado por la empresa estadounidense Fligth Safety Technologies (FST), posee un conjunto de sensores en tierra que monitorean en tiempo real el movimiento de los vórtices generados por las aeronaves. También, utiliza equipos de vigilancia a bordo de las aeronaves, información meteorológica y algoritmos de predicción. La información obtenida se utiliza para validar continuamente las predicciones del comportamiento de las estelas de vórtices en el espacio aéreo del aeropuerto. Este sistema se ha estado probando en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, en la base de la Fuerza Aérea de Langley, y en el Aeropuerto Internacional de Denver, en los Estados Unidos. El sistema AWSM monitorea el espacio aéreo del área terminal del aeropuerto y conforme predice el movimiento de los vórtices fuera del trayecto de las aeronaves establece una condición de “luz verde”, bajo la cual los controladores de vuelo separan a las aeronaves de acuerdo con estándares de separación menores a los utilizados bajo la condición de vórtices peligrosos. En el caso de que se presenten vórtices peligrosos, el sistema establece una condición de “luz roja”, bajo la cual los controladores aplican los estándares de separación actuales que son más conservadores y, por lo tanto, disminuyen la capacidad del aeropuerto (Herrera, 2008).
Es importante aclarar que este sistema no controla la existencia de vórtices peligrosos en un aeropuerto, sólo los detecta. Por lo tanto, su implementación no implica automáticamente un incremento en la capacidad de las pistas. Este sistema sólo señala en tiempo real, cuándo es operacionalmente seguro reducir las separaciones establecidas por la estela de turbulencia y cuándo se deben mantener.
Para estimar los efectos de la incorporación de este tipo de tecnología en el AICM se supone que la capacidad de sus pistas se incrementa a 120 operaciones por hora, de acuerdo con las implicaciones operativas señaladas por el estudio de Vernon and Larry (2008). Ellos establecieron que bajo ciertas condiciones operativas, se puede utilizar teóricamente, una separación entre aeronaves de 30 segundos en pistas paralelas muy cercanas, lo cual fue la capacidad máxima que se utilizó para este escenario.
Utilizando la capacidad de 120 operaciones/hora, se ajustó el valor en el modelo original (que manejaba 61 operaciones/hora) y se determinó bajo esta nueva condición en qué momento el AICM empieza a tener problemas de congestión, es decir, a partir de qué año la relación demanda/capacidad máxima en las pistas es igual a 0.8 y, también, el valor del volumen de operaciones correspondiente. Además, para este escenario se determinaron las fdp con objeto de alcanzar una demanda igual a la capacidad máxima supuesta. Para este escenario se utilizó nuevamente el programa de simulación Flexsim.
Para cada nivel de demanda y periodo fueron realizadas diez corridas de simulación; los valores obtenidos fueron las magnitudes de las colas y las demoras en las pistas del AICM, tanto máximas como promedio. Los resultados para el periodo entre 00:00 y 06:00 horas se muestran en la Figura 4, y para el periodo de mayor actividad (entre las 06:00 y 24:00 horas) en la Figura 5.
Fuente: Elaboración propia. Figura 4 Evolución del deterioro del servicio en el AICM durante el intervalo entre las 00:00 y 06:00 horas, para una capacidad en las pistas de 120 operaciones/hora
Además, en estas figuras se presentan las fechas en las que se alcanzarían los diferentes niveles de demanda, el primero corresponde a los valores registrados en enero de 2011, los otros son 60%, 70%, 80%, 90% y 100% respectivamente de la capacidad máxima de las pistas. También, se señala cuando se inicia la saturación en las pistas (80% de la capacidad máxima).
Fuente: Elaboración propia. Figura 5 Evolución del deterioro del servicio en el AICM durante el intervalo entre las 06:00 y 24:00 horas, para una capacidad en las pistas de 120 operaciones/hora
Los resultados muestran que al aplicar la nueva tecnología para incrementar la capacidad de las pistas, el inicio de la saturación se prolonga hasta el año 2036, a diferencia de lo estimado con la capacidad actual, en donde ésta inicia en el año 2015. Es decir, al incrementar la capacidad de las pistas con el valor señalado, se extiende el periodo operativo del AICM durante 21 años más. Además, esta saturación en el caso de la nueva capacidad, se presenta manejando casi el doble de la demanda total. En efecto, para la capacidad actual la saturación inicia con una demanda de 1,171 operaciones y, al aplicar la nueva tecnología, inicia con una demanda de 2,303 operaciones.
El beneficio de incrementar la capacidad de las pistas, no sólo se presenta en el futuro de la operación del AICM, incluso con la demanda presentada en enero de 2011 se observarían beneficios. Por ejemplo, se estimó que con la capacidad actual, en enero de 2011 se presentaban, entre las 06:00 y 24:00 horas, colas máximas de 10.8 aeronaves y demoras máximas de 11.86 minutos. En cambio, con la capacidad de 120 operaciones/hora se estimaron para el mismo intervalo colas máximas de 6.1 aeronaves y demoras máximas de 4.08 minutos.
Se debe remarcar que la aplicación de la tecnología propuesta no controla la existencia de vórtices peligrosos, sólo los detecta, por lo que su implementación no incrementa automáticamente la capacidad de las pistas. Por lo anterior, y no obstante que se estiman mejoras significativas al aplicar la nueva tecnología, se debe tener presente que estas estimaciones reflejan la condición más favorable, es decir, cuando no se presentan los vórtices peligrosos.
4) Impacto de una nueva propuesta para atender las aeronaves durante las fases de despegue y aterrizaje, con objeto de reducir las demoras de los pasajeros. En este escenario se estima el impacto de la aplicación de una nueva política para atender los despegues y aterrizajes de las aeronaves, distinta a la aplicada actualmente en el ámbito mundial (FCFS, first-come-first-served), para minimizar las demoras de los pasajeros.
Inicialmente, se realizaron 40 réplicas con el modelo de simulación, aplicando la política actual. Mediante estas simulaciones se obtuvieron los tiempos de entrada y salida, en las líneas de espera antes de las pistas y en las pistas mismas. También, se identificaron los distintos tipos de aeronaves y el tipo de operación realizada por cada una. Posteriormente, fue aplicada la estrategia propuesta para atender los despegues y aterrizajes, con objeto de reducir los costos de operación de las aeronaves y las demoras de los pasajeros, de acuerdo con la propuesta de Herrera and Moreno (2011). Después, se determinaron los beneficios en términos de reducción demoras. Para ello, a los valores obtenidos mediante el modelo de simulación original, se restaron los obtenidos con la estrategia propuesta. Para este modelo, también fue utilizado el programa de simulación Flexsim.
Con objeto de aplicar la estrategia propuesta fue necesario conocer, para cada aeronave en la línea de espera, su tiempo de operación particular y el número de asientos. El tiempo de operación particular para cada aeronave se obtuvo utilizando la información generada por el modelo de simulación. Este tiempo es igual a la diferencia entre los tiempos de entrada y salida a las pistas. Aunque el número de asientos en cada aeronave puede cambiar, dependiendo de la configuración de clases establecida por cada aerolínea, los valores utilizados fueron las cifras típicas establecidas por los fabricantes de las aeronaves. Los datos utilizados en el modelo reflejan los datos operativos del AICM en el año 2011.
Los resultados mostraron que al aplicar la estrategia propuesta se pueden obtener beneficios diarios de 10,763.24 pasajeros-minuto en las demoras. También, se observó que las primeras seis horas de operación del AICM sólo contribuyen con el 0.46% de los beneficios. Durante este intervalo sólo fueron observadas líneas de espera de dos aeronaves. En contraste, después de este periodo se presentaron líneas de espera de dos, tres, cuatro y cinco aeronaves: Aunque la mayoría de éstas fueron de dos aeronaves (81.04%); las líneas de espera de tres (16.94%), cuatro (1.97%) y cinco (0.04%) aeronaves contribuyeron con el 43% de los beneficios. Además, se observó que en promedio 46.7% de las colas generadas por el modelo de simulación no produjeron beneficios cuando se aplicó la estrategia propuesta.
La modificación de atención más crítica en la operación de las aeronaves (cambio en su orden de atención) se presentó en las líneas de espera de cinco aeronaves, pero aun en este caso, la secuencia de atención, cuando se comparó con la secuencia original, se modificó en promedio 117.61 segundos; y en el caso de colas de dos aeronaves, la modificación fue de tan solo 58.61 segundos en promedio.
Si los beneficios se expresan en términos anualizados, al aplicar la estrategia propuesta es posible obtener reducciones de 65,476.3 pasajeros-hora en las demoras.
Se observó que durante las primeras seis horas de operación del AICM, solamente 5.7% de las operaciones totales son generalmente realizadas, pero éstas sólo contribuyen con el 0.46% del total de los beneficios. Esto se debe a que, como se señaló en la introducción, en la operación de los sistemas de transporte las líneas de espera y demoras empiezan a ser significativas cuando la demanda alcanza aproximadamente el 80% de la capacidad disponible, por lo que, cuando la demanda está abajo de este valor, las líneas de espera y demoras no se presentan o son reducidas.
Conclusiones
La utilización de aeronaves de mayor capacidad que sustituyen a aeronaves más pequeñas, origina beneficios en la operación del aeropuerto al reducir los tamaños de las colas y la magnitud de las demoras. En términos relativos las reducciones en algunos casos son significativas, por ejemplo, en las líneas de espera máximas y promedio, y en las demoras promedio; en términos absolutos los máximos beneficios observados fueron en las colas máximas, con reducciones de hasta dos aeronaves, y en las demoras máximas, con reducciones poco menores a un minuto. En las pistas, la magnitud de los beneficios depende de la cantidad de aeronaves que dejan de operar y del intervalo en donde operan.
La aplicación de una nueva tecnología para incrementar la capacidad de las pistas a 120 operaciones/hora produciría beneficios significativos en la operación del AICM. Por un lado, su saturación iniciaría hasta el año 2036; y por otro, se reduciría el deterioro del servicio, aun con la demanda actual, principalmente entre las 06:00 y 24:00 horas. Mediante el modelo de simulación se estimó que si se aplica una propuesta para atender los despegues y aterrizajes de las aeronaves, con objeto de minimizar las demoras de los pasajeros, es posible obtener reducciones anuales del orden de 65,476.3 pasajeros-hora en el AICM. Observe que estos beneficios podrían ser alcanzados sin afectar en gran medida la operación aérea, generalmente la modificación de la secuencia de atención sólo cambiaría el inicio de los servicios en aproximadamente un minuto y, en los casos más críticos, alrededor de dos minutos. Además de la reducción de las demoras, hay otros beneficios importantes que se podrían obtener al aplicar la estrategia propuesta: la reducción de los costos de operación y de las emisiones de gases de efecto invernadero.
Por último, se debe señalar que aunque los cuatro casos mostrados anteriormente fueron considerados en forma independiente, existe la posibilidad de aplicarlos en forma conjunta, dado que son complementarios. Con lo que finalmente se podría obtener una mayor eficiencia de las instalaciones aeroportuarias, en beneficio de los pasajeros y las aerolíneas.
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