El contexto en el que se desarrolla el comercio marítimo internacional, caracterizado por la dura competencia, el exceso de capacidad de la flota mundial y la inestabilidad de los flujos de carga, ha obligado a la navieras a buscar medios para reducir sus costos de transporte. Como consecuencia, la industria marítima ha experimentado cambios sin precedentes en las características de los buques, las tecnologías para el manejo de carga, los flujos de información, la estructura y organización de los servicios y, sobre todo, en el papel desempeñado por los puertos.

Los barcos modernos, más eficientes pero más caros, han forzado a las empresas navieras a racionalizar sus redes de servicios de línea. Tal es el caso de los servicios proporcionados por grandes buques portacontenedores que limitan sus estadías en centros regionales de carga, conectados con puertos más pequeños a través de sistemas locales de servicios alimentadores.

Con la reestructuración de las rutas de comercio se ha producido una transformación fundamental en el mapa de los sistemas portuarios regionales. Muchos puertos han perdido su hegemonía tradicional, mientras que otros han experimentado crecimientos sin precedente debido a su favorable ubicación a lo largo de las nuevas rutas. La introducción del contenedor ha sido una de las causas más importantes de estos cambios.

La costa este de los Estados Unidos y las costas de Europa Occidental fueron las primeras en que ocurrió esta gran transformación de los sistemas portuarios. En Norteamérica a principios de los sesentas había 17 puertos internacionales principales en la costa del Atlántico; de ellos, sólo 7 han retenido esa función a mediados de los ochentas.

En Europa Occidental, el puerto de Rotterdam ha emergido como el centro de mayor importancia; en 1989, este puerto manejó 3.6 millones de TEUs. Sin embargo, el puerto no se limita a ser un lugar donde las operaciones de carga y descarga proceden con rapidez, sino que se trata de un verdadero centro de servicio que utiliza las técnicas logísticas más avanzadas. Por ejemplo, se han habilitado tres zonas llamadas distriparks, que son centros donde convergen tres modos de transporte y diferentes compañías especializadas en distribución. Las mercancías que llegan a Rotterdam se reciben en esos centros y son reagrupadas, almacenadas y etiquetadas antes de enviarse a su destino final.

En los países en vías de desarrollo, el Sudeste asiático es la única región en la que ha habido cambios notables, destacando los puertos de Hong Kong, Kaohsiung en Taiwan, Kobe y Yokohama en Japón y Singapur, en la isla del mismo nombre. Estos puertos han reafirmado su posicion tradicional de dominio a través de un manejo imaginativo de sus operaciones, agresividad comercial y modernas tecnologías. Los dos primeros ocuparon la primera y cuarta posición mundial en movimiento de contenedores durante 1989, con 4.5 y 3.4 millones de TEUs respectivamente, mientras que los otros tres ocuparon la quinta, duodécima y segunda posición, con 2.5, 1.5 y 4.4 millones de TEUs.

En el Golfo Pérsico, los gobiernos han hecho grandes inversiones en terminales de contenedores y Dubai se perfila como un centro regional de carga. Lo mismo ocurre en el mar Mediterráneo, donde el puerto de Marsaxlokk, en Malta, planea aprovechar su estrátegica posición para establecer un centro distribuidor. En el Caribe, Puerto Rico ha destacado como punto clave de transferencia de carga y en 1989 ocupó el lugar 17 en el movimiento mundial de contenedores con 1.3 millones de TEUs. En Sudamérica, algunos puertos de Brasil y Chile tienen oportunidades de destacar.

Con base en Peters, H.J., "Seatrade, Logistics and Transport", Policy and Research Series No. 6. Banco Mundial, 1989.