Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 142, MAYO-JUNIO 2013, artículo 2
Matriz origen – destino de carga ferroviaria
MARTNER Carlos, GARCÍA Gabriela, GRADILLA Luz y MORALES Elsa

El desarrollo metodológico para integra una matriz origen – destino de la carga transportada por el ferrocarril, se realizó dentro del marco del Comité Técnico Especializado de Información Económica y Operativa del Sector Transporte (CTE-IEOST), encabezado y conducido por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), con base en los fundamentos de la importancia que para la economía tiene el transporte por su efecto multiplicador y de la relevancia en si misma de éste, como actividad económica.

El trabajo del CTE-IEOST se alinea al objetivo del Sistema Nacional de Información Estadística y Geográfica que es el de proveer información estadística de transporte a todos los usuarios, con las características de: puntual, confiable y comparable, para apoyar la planeación del desarrollo de la infraestructura y la prestación de servicios, así como la toma de decisiones, tanto del sector público, como del privado. (CTE – IEOST, 2011: 5).

La oportunidad y relevancia del CTE – IEOST en su carácter de permanente, adquiere mayor sentido en el contexto del Sistema Ferroviario Mexicano, que desde su desregulación en 1996, no ha contado con información que permita realizar estudios y análisis sistemáticos de su comportamiento y evolución. De ahí que la metodología formulada, representa un avance en un aspecto claramente deficitario, información de los flujos de carga transportados a través de la red ferroviaria mexicana.

El desarrollo de esta metodología es el inicio de la consolidación de una base de datos origen–destino de la carga ferroviaria de publicación periódica, que en un futuro permitirá generar procedimientos y herramientas de planeación a través de modelos de generación de viajes o de distribución de la carga.

Para su aplicación, la metodología debió de atender tres aspectos:

1.    Depuración de la base estadística proporcionada por la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFyM). Integrada por el número de carros, las toneladas y las toneladas – kilómetro que se movilizan entre cada par de estaciones.

2.    La construcción explícita de un marco de información geográfica que permitiera la representación espacial de los orígenes y destinos que integran la matriz de la carga ferroviaria. Finalmente integrado por la red ferroviaria del país y un conjunto de más de 710 estaciones entre las que se distribuyen los flujos de carga.

 

Fuentes: Elaboración con base en cartografía proporcionada por  Geotecnología Inteligente en Transporte y Sustentabilidad a – Instituto de Geografía, UNAM. Octubre 2011. Mapa Digital de INEGI. Horarios de las empresas ferroviarias y Mapa impreso elaborado por Ferromex de la Red ferroviaria de México.

 

3.    Una clasificación de productos que posibilita el manejo de los miles de registros que integran la base de datos.

La clasificación de productos era una condición imprescindible, debido a la diversidad de mercancías que moviliza el ferrocarril (más de 315 rubros distintos) y a que cada empresa ferroviaria maneja su propia tipología de productos. La clasificación establecida se basa en el equipo ferroviario empleado para el transporte de los bienes, de manera que la carga transportada por ferrocarril quedó organizada en seis categorías:

·         Carga contenerizada (intermodal)

·         Productos agrícolas transportados a granel en tolvas

·         Minerales arrastrados a granel en tolvas y góndolas con y sin tapa

·         Productos líquidos o gaseosos a granel transportados en carros-tanque

·         Vehículos automotores terminados transportados en plataformas bi-nivel y tri-nivel

·         Productos industriales no contenerizados o carga general seca trasladados en furgones

Una vez que los datos estadísticos están listos, se asocian a la información geográfica para generar, con apoyo del software TransCAD, dos procesos:

ü  Uno dirigido a establecer las líneas de deseo, que representan los intercambios ocurridos, en toneladas y toneladas-kilómetro, entre pares de estaciones ferroviarias.

ü  Otro, de asignación de la carga, que modela el volumen de los flujos de carga transportada por ferrocarril.

Una vez realizados ambos procesos informáticos se exportan a un Sistema de Información Geográfica, en este caso el utilizado fue el software de ArcGIS, donde se pueden llevar a cabo otros manejos de la información y la representación cartográfica de los procesos elaborados en TransCAD.

La metodología ya se ha aplicado a tres categorías de productos de la base de datos 2010, proporcionada por la DGTFyM. Se trata de la carga contenerizada, los gráneles agrícolas y los productos minerales manejados a granel, además de la carga total transportada por ferrocarril en 2010.

A manera de ejemplo, presentamos ahora los resultados del análisis de la carga contenerizada, cuya matriz estuvo compuesta por 270 pares origen-destino, integrados por 45 estaciones emisoras y 53 receptoras, 15 de las cuales concentran el manejo del 88 % de la carga (gráfica siguiente), destacando de entre ellos, los nodos: Pantaco, D.F, Manzanillo, Col., Nuevo Laredo, Tamps. y Lázaro Cárdenas, Mich. con intercambios totales mayores a un millón de toneladas.

Estaciones que manejan los mayores volúmenes de carga contenerizada en la red ferroviaria nacional en 2010

Fuente: Elaboración propia, con base en los datos 2010 de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, SCT.

Al diferenciar el manejo de la carga, de acuerdo a la dirección de los flujos, es decir, distinguiendo si se trata de nodos (estaciones) de generación o de atracción de la carga, Manzanillo sobresale como el principal generador de carga contenerizada del país, seguido por Nuevo Laredo, Tamps. en la frontera norte, el puerto de Lázaro Cárdenas, Mich. y en cuarta posición Pantaco, en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM). En este sentido de los flujos, 10 de los 45 nodos emisores o generadores de carga contenerizada, equivalentes al 22% del total, distribuyeron el 87% de la carga.

En el sentido inverso, 14 de las 53 estaciones receptoras, recibieron el 90 % de la carga, siendo. Pantaco en la ZMCM el principal nodo de atracción de la carga en 2010 con casi 1.5 millones de toneladas, seguido de: Lázaro Cárdenas, Nuevo Laredo y Manzanillo.

La representación espacial de los intercambios de mercancías contenerizadas por medio de líneas de deseo, ubica en forma inmediata a los principales ejes y nodos de distribución de este tipo de carga. El tejido de estas líneas, destaca la convergencia de las mismas sobre el centro del país, con vértices en los puertos del Pacífico, en la frontera norte y en el Golfo de México. Lo cual sugiere que el intermodalismo en México está básicamente orientado al comercio internacional.

Al realizar el análisis de la matriz de carga contenerizada, a partir de las líneas de deseo, destacan dos intercambios, Manzanillo – Pantaco y Lázaro Cárdenas – Pantaco, ambos con flujos superiores a 500,000 toneladas.

Líneas de deseo con volúmenes de intercambio mayores a 100,000 toneladas

Fuente: Elaboración propia, con base en los datos 2010 de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, SCT.

 

De 270 pares origen-destino representados por las líneas de deseo, sólo 19 mueven más de 100,000 toneladas equivalentes en conjunto al 65 % de la carga intermodal transportada por ferrocarril. Tal concentración en la distribución de los intercambios permite ir perfilando y jerarquizando los principales corredores intermodales del país.

En contra parte a lo anterior, es notable que el movimiento de carga contenerizada transportada por ferrocarril está prácticamente ausente en el sur del país. Entidades como Guerrero, Oaxaca, Chiapas y Tabasco, y los estados de la Península de Yucatán, no participan del manejo de este tipo de flujos.

Cabe preguntarse entonces:

·         ¿En el sureste mexicano no existe mercado para el desarrollo de servicios intermodales con participación del ferrocarril? y/o

·          ¿La infraestructura ferroviaria no presenta las condiciones particulares para el manejo de este tipo de carga? y/o

·         ¿Las regiones del sureste del país carecen de potencial para la internacionalización de sus cadenas productivas?

·         ¿Qué planes y plazos cabría ofrecer para la modernización de la infraestructura ferroviaria en estas áreas del país?

Otra perspectiva de análisis de la metodología propuesta es la revisión del comportamiento de los intercambios, entre pares origen-destino, a partir de las toneladas-kilómetro (t-km).

Al representar los movimientos se confirma cuáles son los centros y los flujos de intercambio fundamentales, no obstante aparecen otros que adquieren relevancia precisamente por la longitud de las distancias recorridas, es el caso de las líneas Mexicalí, B. C. – Guadalajara, Jal. y Mexicalí, B. C. – ZMCM.

 

Líneas de deseo con intercambios mayores a 50 millones de t/km

Fuente: Elaboración propia, con base en los datos 2010 de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, SCT.

 

Como parte de los recursos metodológicos aplicados al análisis de las estadísticas sobre el transporte ferroviario de carga, se utilizaron las funciones de las herramientas informáticas que permiten diferenciar geográficamente la densidad de los volúmenes de carga que se movilizan por la red ferroviaria nacional.

Al aplicar el modelo de asignación de la carga por todos los arcos y nodos de la red ferroviaria se distinguen tres corredores con flujos de más de un millón de toneladas anuales, como puede apreciarse en el mapa que se presenta a continuación.

Corredores intermodales en México
(Modelo de asignación IMT)

Fuente: Elaboración propia, con base en los datos 2010 de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, SCT.

 

      El primer corredor tiene una configuración transversal este-oeste, de Manzanillo a la ZMCM (Tlanepantla y Pantaco), pasando por los nodos de Guadalajara y el Bajío.

      El segundo corredor también opera como eje transversal, al conectar Lázaro Cárdenas con ciudades del Bajío y la ZMCM.

      En tercer lugar, destaca el eje norte- sur, desde Nuevo Laredo hasta el centro del país (Pantaco, Cuautitlán, Toluca (Mina México) y Tlalnepanta, circulando por nodos intermedios como Monterrey, San Luis Potosí, Celaya y Querétaro

Para concluir, puede decirse que se trata de una metodología práctica y flexible cuya aplicación periódica puede proporcionar información relevante sobre la situación que guarda el transporte ferroviario y multimodal. Aporta información útil para una periódica modelación de los flujos que contribuya a la planeación, la toma de decisiones gubernamental y el desarrollo de políticas públicas.

MARTNER Carlos
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GARCÍA Gabriela
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GRADILLA Luz
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MORALES Elsa
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