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1. Introducción Este trabajo presenta un estudio comparativo internacional sobre las mejores prácticas en materia de evaluación de la calidad ofrecida por la infraestructura de carreteras de cuota, en México y algunos países de interés. Primeramente se identifican los criterios de evaluación de países como Canadá, España y Colombia, entre otros, seguidos de los criterios utilizados en México. Los principales elementos evaluados son: índices de siniestralidad (accidentalidad, mortalidad y morbilidad), Índice de Rugosidad Internacional (IRI), profundidad de la rodera (PR), calificación de la corona, drenaje, derecho de vía, señalamiento vertical y horizontal, y la calificación de los usuarios a través de encuestas de servicio. Dichos criterios se aplican posteriormente a las condiciones particulares de tres ejes principales de cuota: México-Irapuato, México-Veracruz y México-Acapulco. La comparativa de criterios hizo posible evaluar las condiciones de calidad de dichos ejes desde la perspectiva nacional e internacional, permitiendo generar las recomendaciones pertinentes. 2. Antecedentes Los principales criterios utilizados en España (Referencia 1) proponen evaluar la calidad ofrecida por la infraestructura carretera de cuota, considerando: (I) su estado de conservación, (II) su seguridad vial, y (III) la calidad del flujo y los servicios suministrados. Cada uno de estos aspectos se evalúa a través de índices, para los cuales existen valores de referencia o límites. En el caso particular del estado de conservación de la infraestructura, los criterios principales son: · Que durante el período de concesión, se cumpla que el Índice de Rugosidad Internacional (IRI) sea < 2 m/km en al menos 90% de la longitud sometida a inspección. · Que al menos en un 80% de los años que dure la concesión, el Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT) sea > 0.45 en 100% de la longitud sometida a inspección; o que el CRT sea > 0.5 en 90% de la longitud sometida a inspección. En el caso de la seguridad vial, el criterio principal es: · Que al menos en un 90% de los años del periodo de concesión, los índices de accidentalidad y de mortalidad en la autopista sean inferiores al 90% de la media de las autopistas de peaje con un tránsito diario promedio anual (TDPA) de alrededor de 5,000 vehículos/día. En el caso de la calidad del flujo, el criterio principal es: · Que en el 100% de las horas de un año el nivel de servicio sea D o superior, al menos en un 90% de los años que dure la concesión. Se entiende por capacidad al número máximo de vehículos que pueden circular por un camino durante un lapso de una hora; de esta forma, los niveles de servicio son una medida cualitativa del efecto de una serie de factores. Para conocer la capacidad y los niveles de servicio que prevalecen en cada tramo de autopista, se consideran las condiciones establecidas por las características físicas del camino y las condiciones que dependen de la naturaleza del tránsito vehicular en cuanto a su magnitud y tipo de vehículos. En la práctica se manejan seis niveles de servicio, del A al F, para identificar las condiciones de operación de un camino, el NIVEL DE SERVICIO “A” es el mejor y el NIVEL DE SERVICIO “F” es el más inconveniente, siendo el NIVEL DE SERVICIO “E” el que marca la capacidad de la vía (Referencia 2). Para el caso del cobro de peaje en casetas, el criterio principal es: · Que al menos en un 80% de los años que dure la concesión, el tiempo medio ponderado de espera en cola sea inferior a 15 segundos. Para el servicio en general suministrado al usuario, el criterio principal es: · Que al menos en un 90% de los años que dure la concesión, el índice de calidad de servicio evaluado mediante encuesta por el usuario sea superior a 80 puntos (sobre una escala de 0 a 100). En otras metodologías (Referencia 3) también se evalúan los taludes utilizando como medida la longitud de ellos, por tipo, con problemas (desprendimientos, arrastres, etc.), así como las cunetas (en las que los problemas más comunes son las roturas y los azolvamientos), las vallas de control de acceso, alcantarillas, etc. En México existen cinco índices o variables principales para evaluar la calidad ofrecida por la infraestructura carretera de cuota: (I) Estado Físico, (II) Índice de Rugosidad Internacional (IRI), (III) Profundidad de la Rodera (PR), (IV) Nivel de Servicio y (V) Resistencia a la Fricción. I. En relación con el estado físico, éste se evalúa de una manera subjetiva en una escala de 0 a 5, para cada uno de los siguientes elementos de la autopista: corona, drenaje, derecho de vía, señalamiento vertical y señalamiento horizontal. La calificación total de la autopista (CT) se encuentra multiplicando por 100 las evaluaciones individuales y sumando dichas multiplicaciones, de manera que CT cae en un rango de 0 a 500, en la que el valor mínimo aceptable es de 400 puntos para cada tramo de 10 km-sentido (Referencia 4). II. El Índice de Rugosidad Internacional, mejor conocido como IRI, fue propuesto por el Banco Mundial en 1986 como un estándar objetivo de la rugosidad y sirve como parámetro de referencia en la medición de la calidad de rodadura de un camino. En México, el IRI se utiliza para conocer el estado de conservación de la red carretera en la que el valor mínimo aceptable es de 2.81 m/km por kilómetro-carril (Referencia 4). III. La Profundidad de la Rodera (PR) es una deformación en el pavimento que presentan las huellas del tránsito. El valor mínimo aceptable es de 10 mm por tramos de 20 m-carril (Referencia 4). IV. Con el objeto de que la superficie de rodamiento presente condiciones seguras para los usuarios, tanto en situación seca como en presencia de una película de agua, el valor de la característica de la resistencia de fricción, medido con equipo mu-meter a 75 km/hr, en condiciones de presencia de película de agua, tanto para pavimentos flexibles como rígidos, no deberá ser inferior a 0.6 (Referencia 4). 3. Obtención de información · Las bases de datos de todos los accidentes registrados por los servicios médicos para todas las carreteras de cuota operadas por ese organismo, para los años 2008, 2009 y 2010 (Referencias 5 a 7), incluyendo: fecha del accidente, ubicación del mismo según su kilometraje, con un decimal de precisión y para cada sentido o cuerpo carretero; tipo del accidente (choque de frente, choque por alcance, salida del camino, etc.), y número resultante de muertos así como de lesionados. · Encuestas de calidad (Referencia 8), mediante un documento en el cual se presenta una evaluación de la satisfacción de los usuarios de las autopistas México-Cuernavaca, México-Puebla, México-Querétaro, México-Pachuca y Cuernavaca-Acapulco. Algunos datos destacados de mencionar en cuanto a las encuestas son: en relación a la calificación del tiempo de espera en la fila para pagar y cruzar la plaza de cobro, más del 95% de los usuarios consideró que un tiempo de espera en la fila para cruzar la plaza de cobro de menos de 2 minutos, es adecuado. Referente a la evaluación de los servicios en las autopistas y la calidad del servicio recibido en relación con el monto de peaje, alrededor del 95% de los usuarios consideró que los servicios brindados por las autopistas encuestadas son de regulares a excelentes. El porcentaje de usuarios que calificó la calidad del peaje como “Mala” o “Muy Mala” fue mayor en las autopistas con mayor peaje cobrado por kilómetro recorrido (oscilando de entre 7 y 8% para un peaje básico para automóviles de menos de $1/km en las autopistas México-Querétaro y México-Pachuca, a alrededor de 27% para un peaje del orden de $1.5/km en las autopistas México-Cuernavaca y Cuernavaca-Acapulco) (Figura 1).
Figura 1. Calidad del Servicio recibido en relación con el monto de peaje de las autopistas. 4. Evaluación de los ejes troncales considerados Se evaluaron los tres ejes troncales considerados, utilizando, de los diferentes criterios mencionados, aquéllos que fueron posibles de aplicar a partir de la información obtenida. 4.1 Índices de Siniestralidad Para evaluarlos se generó la Tabla 1, en la que para los años 2008 a 2010, se presenta, para red principal de carreteras de cuota, su longitud total, los vehículos-kilómetro anuales recorridos en ellas, así como los saldos de accidentes, muertos y lesionados registrados en cada año; y los índices correspondientes por cada 100 millones de vehículos-kilómetro (accidentalidad, morbilidad y mortalidad), así como el 90% de su valor. Tabla 1. Datos de accidentes de las principales carreteras de cuota para los años 2008 a 2010.
· Posteriormente se obtuvieron los índices correspondientes por cada 100 millones de vehículos-kilómetro para cada tramo en los que fue dividido cada corredor. A partir de lo anterior, se pudo aplicar el criterio español de seguridad vial (Referencia 1), en el que una carretera es aceptable si sus índices son inferiores al 90% de los índices promedio para la red principal. Pudo concluirse que: · Para el corredor México-Irapuato, para el año 2008, el 37.5% de su longitud no cumplió con el criterio español de accidentalidad, el mismo 37.5% con el criterio de morbilidad, y también el mismo 37.5% con el criterio de mortalidad. Para el año 2009, el 37.5% de su longitud no cumplió con el criterio español de accidentalidad, el mismo 37.5% con el criterio de morbilidad, y 18.8% con el criterio de mortalidad. Para el año 2010, el 37.5% de su longitud no cumplió con el criterio español de accidentalidad, el mismo 37.5% con el criterio de morbilidad, y también el mismo 37.5% con el criterio de mortalidad. · Para el corredor México-Veracruz, para el año 2008, el 74.3% de su longitud no cumplió con el criterio español de accidentalidad, el mismo 74.3% con el criterio de morbilidad, y también el mismo 74.3% con el criterio de mortalidad. Para el año 2009, el 87.2% de su longitud no cumplió con el criterio español de accidentalidad, 74.3% con el criterio de morbilidad, y el mismo 74.3% con el criterio de mortalidad. Para el año 2010, el 100% de su longitud no cumplió con el criterio español de accidentalidad, el mismo 100% con el criterio de mortalidad, y 74.3% con el criterio de morbilidad. · Para el corredor México-Acapulco, para el año 2008, el 59.2% de su longitud no cumplió con el criterio español de accidentalidad, 9.2% con el criterio de morbilidad, y 90.6% con el criterio de mortalidad. Para el año 2009, el 59.2% de su longitud no cumplió con el criterio español de accidentalidad, 50% con el criterio de morbilidad, y el mismo 50% con el criterio de mortalidad. Para el año 2010, el 18.4% de su longitud no cumplió con el criterio español de accidentalidad, 100% con el criterio de morbilidad, y 81.7% con el criterio de mortalidad. 4.2 Índice de Rugosidad Internacional A partir de la información de IRI proporcionada, se generó el IRI promedio por segmento y por sentido de circulación para los tres corredores considerados. A partir de esta información, fue posible aplicar el criterio español de calidad superficial relacionado con el IRI, en el que al menos en el 90% de la longitud inspeccionada el IRI debe ser < 2m/km, resultando que aunque varios tramos de las autopistas analizadas no cumplieron con el criterio español, casi todos los tramos se encontraron en un estado físico de “Bueno”. Esto quiere decir que aunque no se cumplió con al menos el 90% de su longitud tuviera un IRI menor a 2, casi el 100% de la longitud de todos los tramos estudiados presentó un IRI menor a 3. Se puede concluir en cuanto al IRI que: · El tramo en mejor estado general en el corredor México-Irapuato en 2008 fue el Querétaro-Irapuato, en tanto que el tramo en peor estado general fue el sentido opuesto del tramo anterior, es decir el Irapuato-Querétaro; ninguno de los tramos de este corredor cumplieron con el criterio español para 2008. Para el corredor México-Veracruz, los tramos en mejor estado general en 2008 fueron el México-Puebla y el Veracruz-Córdoba (ambos cumpliendo con el criterio español), en tanto que el tramo en peor estado general resultó ser el Córdoba-Veracruz. Para el corredor México-Acapulco, el tramo en mejor estado general resultó ser el Cuernavaca-México, siendo el Cuernavaca-Acapulco y su sentido opuesto los dos tramos en peor estado general. · Para 2009, la situación de todos los tramos en general resultó más crítica en relación con el criterio español, cumpliendo con éste sólo el tramo Cuernavaca-Acapulco. · Para el 2010, los mejores tramos del corredor México-Irapuato fueron el Querétaro-México y el Querétaro-Irapuato, siendo los peores el México-Querétaro y el Irapuato-Querétaro. En el corredor México-Veracruz, los peores tramos en ese año fueron el Puebla-Córdoba y su sentido opuesto, así como el Veracruz-Córdoba. Para el corredor México-Acapulco, todos sus tramos cumplieron con el criterio español. · Globalmente, el 50.2% de la red evaluada en los tres años (tres veces la longitud de los tres corredores) presentó IRI < 2. Con base en los criterios del HDM, puede concluirse que: · Para el corredor México-Irapuato, para los tres años, el 99.2% de su longitud presentó estado “Bueno”, según el criterio del HDM-4. · Para el corredor México-Veracruz, para los tres años, el 100% de su longitud se encontró en estado “Bueno”. · Para el corredor México-Acapulco, para los tres años, el 100% de su longitud se encontró en estado “Bueno”. · Globalmente, casi el 100% de la red evaluada en los tres años (tres veces la longitud de los tres corredores) se encontró en estado “Bueno” (IRI < 3). 4.3 Profundidad de Rodera La evaluación de profundidad de rodera se hace mediante el empleo de los datos proporcionados y en base a los criterios más restrictivos, es decir, el colombiano que establece que la profundidad de rodera no debe ser mayor a 6 mm, y el mexicano y canadiense que establecen que no debe ser mayor a 10 mm. A partir de esto se obtiene que: · El 100% de la longitud de los tres corredores, cumplió con los criterios anteriores en 2008 y con el criterio mexicano y canadiense en los tres años. Sin embargo, en relación con el criterio colombiano, ya algunos segmentos del tramo México-Querétaro del corredor México-Irapuato ya no cumplieron con dicho criterio, así como varios tramos (México-Puebla y ambos sentidos del Puebla-Córdoba) del corredor México-Veracruz. · En 2009, en el corredor México-Irapuato ya hay algunos segmentos del tramo México-Querétaro que no cumplieron con el criterio colombiano; así como, en el corredor México-Veracruz, algunos segmentos de los tramos México-Puebla, y Puebla-Córdoba en los dos sentidos. · La situación empeora en extensión y magnitud en 2010, con tres tramos del corredor México-Irapuato en los que algunos segmentos no cumplieron con el criterio colombiano (ambos sentidos del México-Querétaro y el Irapuato-Querétaro); y dos del México-Veracruz (México-Puebla y Puebla-Córdoba), siendo el más crítico el tramo Puebla-Córdoba donde sólo el 17.9% cumplió con el criterio colombiano. · Destaca el hecho de que el Corredor México-Acapulco cumplió con el criterio colombiano en toda su longitud durante los tres años. 4.4 Calificación de la Corona La información de calificación de la corona (C) proporcionada para los tres corredores en estudio y los dos semestres de los años de 2009 y 2010, llevó a la obtención de los siguientes resultados: · Para el primer semestre de 2009 y el corredor México – Irapuato, sus tres tramos quedaron en calificaciones de “Bueno” (4>C≥3) y “Muy Bueno” (C≥4). Para el corredor México – Veracruz, en el tramo Puebla – México, 24.37% quedó en calificación de “Regular” (C≥4) (el resto en “Bueno” y “Muy Bueno”); en tanto que en el tramo Puebla-Córdoba, 35.8% quedó en esa calificación; así como el 100% del tramo Córdoba-Puebla. Para el corredor México-Acapulco, también sus tres tramos quedaron en calificaciones de “Bueno” y “Muy Bueno”. · Para el segundo semestre de 2009, el panorama en los tramos de los tres corredores es similar que para 2008. · Para los dos semestres de 2010, casi todos los tramos de todos los corredores quedaron en calificación de “Bueno” y “Muy Bueno”, con excepción de algunos segmentos del tramo México-Querétaro (corredor México-Irapuato) y México-Puebla (corredor México-Veracruz). 4.5 Calificación del Drenaje La información de calificación del drenaje (D), fue proporcionada por la DGDC para los tres corredores en estudio y los dos semestres de los años de 2009 y 2010. El procesamiento de dicha información llevo a la obtención de los siguientes resultados: · Para los cuatro semestres analizados, el 100% de los tramos de todos los corredores, quedaron en calificaciones de “Muy Malo” (1>D) y “Malo” (2>D≥1). 4.6 Calificación del Derecho de Vía La información de calificación del derecho de vía (DV) obtenida para los tres corredores en estudio y los dos semestres de los años de 2009 y 2010, llevó a la obtención de los siguientes resultados: · Para el año 2009, para el primer semestre del año, el 100% de los tramos de todos los corredores, quedaron en calificaciones de “Malo” (2>D≥1) y “Regular” (2>D≥1). Para el segundo semestre del año, casi el 100% de los tramos de todos los corredores, quedaron en calificaciones de “Malo” (2>D≥1) y “Regular” (2>D≥1), con excepción de los tramos de México – Querétaro y Querétaro – Irapuato del corredor México-Irapuato que quedaron con una calificación de “Muy Malo” (1>D). · Para el año 2010, para los dos semestres analizados, el 100% de los tramos de todos los corredores, quedaron en calificaciones de “Muy Malo” (1>D) y “Malo” (2>D≥1). 4.7 Calificación del Señalamiento Vertical La información del señalamiento vertical (SV) obtenida para los tres corredores en estudio y los dos semestres de los años de 2009 y 2010, llevó a la obtención de los siguientes resultados: · Para los cuatro semestres analizados, el 100% de los tramos de todos los corredores, quedaron en calificaciones de “Muy Malo” (1>D) y “Malo” (2>D≥1). 4.8 Calificación del Señalamiento Horizontal La información del señalamiento horizontal (SH) obtenida para los tres corredores en estudio y los dos semestres de los años de 2009 y 2010, llevó a la obtención de los siguientes resultados: · Para los cuatro semestres analizados, el 100% de los tramos de todos los corredores, quedaron en calificaciones de “Malo” (2>D≥1) y “Regular” (2>D≥1). 4.9 Congestión La información con que se cuenta, sólo permitió evaluar la calidad del flujo vehicular en términos del tránsito diario promedio anual (TDPA) (Referencia 10) y de la capacidad vial (Referencia 11) para ambos sentidos de cada tramo de cada corredor, en el año 2010. La Tabla 2 clasifica la longitud de cada tramo que quedó en cada uno de los seis niveles de servicio considerados por el Manual de Capacidad Vial de la AASHTO (Referencia 2). Puede observarse que casi todos los tramos de todos los corredores, para condiciones anuales promedio, quedaron en los niveles de servicio “A” y “B” (flujo libre y flujo estable con pocas interacciones vehiculares respectivamente). Sólo algunos segmentos del tramo Puebla-México en ambos sentidos de circulación, del Corredor México-Veracruz, quedaron en el nivel “C” (flujo estable con nivel significativo de interacciones vehiculares). Lo anterior no significa que en algunos momentos de elevada demanda (p. ej. períodos vacacionales), o cuando ocurren percances como son los accidentes, los niveles de calidad del flujo no lleguen temporalmente a condiciones de inestabilidad, como son los niveles de servicio E y F. Esto tendría mayor probabilidad de ocurrir en los segmentos de los tramos que presentan los menores niveles (“B” y “C”) en la Tabla 2 (ambos sentidos del tramo México-Querétaro, México-Puebla, Puebla-Córdoba y Cuernavaca-Acapulco). 4.10 Encuestas de Calidad a Usuarios Como ya se mencionó, la opinión en general de los usuarios es que los servicios proporcionados son de buena calidad. Cuando el tiempo de espera en cola en las casetas de cobro fue de menos de 2 minutos, más del 95% de los usuarios consideró que ese tiempo era aceptable, por lo tanto deberá buscarse que en todo momento se cumpla con ese estándar. Lo anterior requerirá de incrementar el número de plazas de cobro funcionando, en los períodos de elevada demanda por ejemplo. Conclusiones y recomendaciones Los análisis que fueron posibles de realizar con la información disponible, señalan que: · En términos de mortalidad por accidentes viales y de siniestralidad vial en general, las medidas para mejorar los índices correspondientes deben reforzarse en prácticamente todos los tramos de los tres corredores considerados. En ello pueden ayudar la realización de estudios de tratamiento de sitios de elevada concentración de accidentes, así como auditorías de seguridad vial. · En relación con la calidad de rodamiento (Índice de Rugosidad Internacional o IRI), 50% de la longitud de los tres corredores considerados cumplió con el criterio español (IRI < 2). En relación con los criterios del HDM, prácticamente el 100% cayó en el estado “Bueno” (IRI < 3). · En términos de la profundidad de rodera (aspecto importante a considerar tanto en términos de calidad de rodamiento como de seguridad vial), esto prácticamente no es un problema ni en relación con criterios internacionales (colombiano y canadiense en este caso) ni nacionales. · En relación con la calificación de la corona, casi todos los tramos de todos los corredores quedaron en calificación de “Bueno” y “Muy Bueno”, por lo cual tampoco este aspecto representa un problema. · En términos de drenaje, derecho de vía, y señalamiento horizontal y vertical, la información obtenida señala que hay un margen muy amplio para la realización de acciones enfocadas a mejorar substancialmente estos aspectos. Tabla 2. Porcentaje de la longitud de cada tramo con diferentes niveles de servicio para el año de 2010.
· En términos de calidad del flujo vehicular, esto prácticamente no es un problema para condiciones promedio imperantes en los tramos de los tres corredores, sin embargo, en ciertos segmentos de ciertos tramos y durante periodos particulares (vacaciones, ocurrencia de percances, etc.), pueden presentarse niveles de servicio cercanos a la inestabilidad. Además, ante una demanda que es nutrida y creciente en los corredores considerados, deberá estarse atento a los requerimientos de ampliación de la capacidad de los tramos. · A partir de la encuesta a usuarios de las autopistas México-Cuernavaca, México-Puebla, México-Querétaro, México-Pachuca y Cuernavaca-Acapulco, un tiempo de espera en cola en las casetas de cobro de menos de 2 minutos se considera adecuado en más del 95% de los casos. Por lo tanto, deberá buscarse el cumplimiento de este estándar en todo momento. · Con relación al monto del peaje, la encuesta a usuarios arrojó que éste se considera adecuado para un peaje básico para automóviles de menos de $1/km recorrido. · La mayoría de los usuarios encuestados dijeron utilizar las autopistas por las ganancias en tiempo y en seguridad obtenidas. · La opinión de los usuarios es que todos los servicios son aceptables, aunque algunos poco conocidos deben tener mayor difusión, por su gran potencial para orientar a los usuarios (p. ej. Facebook, Twitter, etc.). · La implementación de los sistemas inteligentes de transporte (ITS) es muy rentable y tiene gran potencial de aplicación, para el mejoramiento de la eficiencia operativa y la seguridad en todas las carreteras de cuota. Referencias 1. Aplicación de Indicadores de Calidad en Concesiones de Carreteras en España. Delgado C. y Vasallo, J. M. Consultado el 12 de septiembre de 2011. http://www.caminos.upm.es/Construcci%C3%B3n2005/economia/catedra/doc/indicadores%20de%20calidad.pdf 2. Highway Capacity Manual (5ta ed.). Transport Research Board (TRB). (2010). U.S.A.: TRB. 3. Determination of Performance Indicators to Evaluate the Quality Level of Toll Motorways. Zaragoza A. Consultado el 6 de octubre de 2011. http://rru.worldbank.org/documents/toolkits/highways/pdf/58.pdf 4. Lineamientos sobre penalizaciones, nivel de rechazo y de recepción de obra, según la calificación del Estado Físico de un Camino, Índice de Rugosidad Internacional “IRI”, Profundidad de Rodera “PR” y Resistencia a la Fricción. Dirección General de Autopistas de Cuota. Secretaría de Comunicaciones y Transportes, México, D.F. 5. Bases de Datos de Accidentes de la Red Operada por CAPUFE, 2008. CAPUFE, 2009. 6. Bases de Datos de Accidentes de la Red Operada por CAPUFE, 2009. CAPUFE, 2010. 7. Bases de Datos de Accidentes de la Red Operada por CAPUFE, 2010. CAPUFE, 2011. 8. Encuestas de Calidad en el Servicio, 2010. CAPUFE, 2011. 9. Índice de Rugosidad Internacional (IRI), Profundidad de la Rodera (PR) y Calificación de la Corona de la Red de Cuota, 2010. Dirección General de Desarrollo Carretero (DGDC) de la SCT, 2011. 10. Datos Viales, 2010. Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la SCT, 2011. 11. Capacidad Vial de la Red Carretera Federal Libre, 2010. Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la SCT, 2011. 12. Calificación de la Corona de la Red Carretera Nacional, 2010. Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la SCT, 2011. MENDOZA Alberto ABARCA Emilio SAUCEDO Guadalupe |
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