El objetivo del estudio realizado en el Instituto Mexicano del Transporte es proporcionar una herramienta para analizar las políticas y técnicas utilizadas en el mantenimiento de la maquinaria y equipo empleado en la conservación de la red federal de carreteras, identificar deficiencias y oportunidades, así como proponer medidas concretas para mejorar dichas políticas y técnicas.

El estudio incluye el desarrollo de un programa de cómputo que permite simular el mantenimiento, operación y utilización de un conjunto de unidades mecánicas, denominado Equipo Básico, además de conocer los costos de mantenimiento y operación, los tipos de intervenciones mecánicas y su duración (tanto en talleres propios como externos), la disponibilidad, las incidencias y la utilización de esos equipos, durante un año de operación simulada. Con ello se puede apreciar el impacto económico relacionado con las variables involucradas en el proceso, al modificar políticas, supuestos e hipótesis. A continuación, se describen:

- Filosofía

- Modelo Conceptual

- Parámetros del Equipo Básico

- Supuestos e Hipótesis de Trabajo

- Resultados y Reportes.

FILOSOFIA.

El modelo de simulación está basado en el concepto de disponibilidad del equipo, representado por el número de días hábiles durante los cuales una unidad "VEM" (Vehículo, Equipo o Maquinaria) está en condiciones de trabajar, lo que depende del número de días en los cuales esa unidad se encuentra inactiva por algún tipo de intervención mecánica (mantenimiento preventivo, mantenimiento correctivo o reparación mayor).

El modelo asume que la frecuencia con que ocurren los diferentes tipos de intervenciones mecánicas depende de una función probabilística, con la cual se determina la cantidad y el tipo de intervención para cada unidad, a lo largo de un año.

También en forma probabilística, se establece, para cada tipo de intervención el tipo de taller en el que se lleva a cabo (propio o externo), su duración en días y su costo.

Una vez obtenido el número de días de inactividad de la unidad, debidos a intervención mecánica, se determina (por diferencia con respecto al número de días hábiles) el número de días en que la unidad está disponible, a partir del cual se calculan, en forma aleatoria también, los días en que la unidad se encuentra trabajando normalmente, trabajando con bajo rendimiento u ociosa.

A partir del número de días en que la unidad está trabajando (normalmente o con bajo rendimiento), se determina probabilísticamente su utilización: en horas, para las máquinas y en kilómetros, para los vehículos.

Con base en la utilización de cada unidad se calculan sus consumos y costos de operación: combustibles, lubricantes y, en su caso, llantas y herramientas de ataque.

MODELO CONCEPTUAL.

En el diagrama mostrado más adelante se presenta el diseño conceptual utilizado para el desarrollo del programa de simulación.

PARAMETROS DEL EQUIPO BASICO.

Una vez programado el sistema de simulación, con base en el modelo conceptual, se procedió a alimentar el programa con los parámetros que se presentan a continuación, obtenidos de la información estadística del Programa Integral de Obra 1990 (SCT): Cantidad de unidades;Probabilidad de mantenimiento preventivo (por mes); Costo promedio de mantenimiento preventivo en Taller SCT.; Probabilidad de mantenimiento correctivo (por mes); Costo promedio de mantenimiento correctivo en Taller SCT.; Probabilidad de reparación mayor (por mes); Costo promedio de reparación mayor en Taller SCT.; Rango de rendimiento de combustible; % de lubricantes contra combustibles; Costo por llanta; Costo de herramienta de ataque.

SUPUESTOS E HIPOTESIS DEL TRABAJO.

El resto de los parámetros utilizados en el programa de simulación, para los cuales no se contó con información estadística, fueron estimados con base en la experiencia del personal de maquinaria de la SCT que fue entrevistado. Estos parámetros, mencionados a continuación, sirvieron para calibrar y ajustar el modelo a fin de comparar los resultados con los datos reales de 1990: Incremento de costo en taller externo; Rango de duración de mantenimiento preventivo (en días); Rango de duración de mantenimiento correctivo (en días); Rango de duración de la reparación mayor (en días); Fracción de días disponibles en A (ver nota a continuación); fracción de días disponibles en B;

Rango de utilización en A; Rango de utilización en B; Número de llantas; Tipo de llantas; Duración de llantas; Duración de herramienta de ataque (lote); Tipo de combustible; Probabilidad de atención en Taller SCT. (mantenimiento preventivo); Probabilidad de atención en Taller SCT. (mantenimiento correctivo); Probabilidad de antención en Taller SCT (reparación mayor).

NOTA: Los tipos de días que se pueden tener para cada unidad son:

A: en que trabaja normalmente,

B: en que trabaja con bajo rendimiento,

C: en que permanece ocioso,

D: en que está en reparación.

Adicionalmente el Programa Integral de Obra proporciona la siguiente información:

También se alimentó al modelo con valores como: Tipo de combustible y su costo, tipo, duración y costo de las llantas, etc.

RESULTADOS Y REPORTES.

Una vez corrido el programa de simulación, con los parámetros señalados, se genera para un año de operación una base de datos simulada con la siguiente información, por unidad y por mes:

El programa permite, a partir de la base de datos, imprimir reportes individuales para cada tipo de unidad durante el año. En el siguiente esquema se observan todos los tipos de reportes de que consta el programa.

Por el diagnóstico esbozado y con apoyo en el sistema de simulación, se pueden establecer conclusiones y recomendaciones en los siguientes niveles.