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Introducción El proceso de implementación de una mejora vial (tramo nuevo o mejora a un tramo existente) consiste en varias etapas, incluyendo generalmente las siguientes: diseño preliminar o anteproyecto, proyecto ejecutivo, construcción y operación. Los procedimientos más comunes de realización de auditorías suelen considerar la ejecución de una auditoría sobre el producto resultante de cada una de las etapas anteriores, con el fin de identificar posibles fallas en materia de seguridad vial [1]. Así, se le denomina como auditoría de etapa 1 a aquélla que se ordena para identificar deficiencias en el anteproyecto que pudiesen generar inseguridad vial y accidentes. En la auditoría de etapa 2, dirigida a identificar deficiencias en el proyecto ejecutivo, la auditoría se centra en aspectos de mayor detalle de la mejora, considerando la geometría de los entronques, la posición de las señales verticales, el señalamiento horizontal, la iluminación artificial, etc. La auditoría de etapa 3 debe realizarse cuando la construcción ha sido terminada substancialmente y preferentemente antes de su apertura a los usuarios. La auditoría de etapa 4, también denominada inspección, se realiza cuando la carretera ya está en operación. En esta auditoría debe realizarse una verificación del número de accidentes con victimas (lesionados y fallecidos) que ocurren, con el fin de identificar problemas serios y efectuar rápidamente las correcciones pertinentes. El reporte de esta auditoría debe señalar los problemas de seguridad identificados a partir del análisis de los datos de accidentes así como de las observaciones realizadas durante visitas de campo. Por tratarse de carreteras ya en operación, el alcance de este trabajo corresponde a las auditorías de etapa 4. 2. Metodología aplicada para las auditorias de seguridad vial (asv). Para la realización del proceso de auditorías, se desarrolló la siguiente metodología que involucró los siguientes pasos:
2.1 Recopilación de la información base Se le solicitó a la concesionaria proporcionar toda la información disponible de las carreteras a auditar para iniciar con el diagnóstico del lugar, y que esto diera lugar a programar la metodología a emplear en las inspecciones de campo antes de iniciar la auditoría. La información solicitada fue la siguiente: Planos y material gráfico de las carreteras (localización, alineamiento horizontal y vertical), Planos del señalamiento, Aforos vehiculares e Información de accidentes. De forma adicional a la información proporcionada, se recopiló la siguiente información de cada una de las carreteras: Imágenes satelitales, aforos y configuraciones vehiculares en Datos Viales 2007 [2] y condiciones climatológicas. 2.1 Análisis de la Información 2.2.1 Planos y material gráfico Los planos fueron revisados por el equipo auditor verificando que todos los elementos de la carretera cumplieran con valores mayores al mínimo establecidos en la normativa de diseño de geométrico de carreteras vigente [3], ubicando los sitios más restrictivos (radios de curvatura limitados, tangentes de corta longitud, pendientes sostenidas de gran longitud, mala combinación de alineamientos, etc.) que pudieran presentar algún problema de seguridad. En los casos donde no se cumplió con alguna normativa, en función de la carretera, se identificó en papel y posteriormente se corroboró con la inspección de campo. 2.2.2 Informes de accidentes El análisis de los informes de accidentes se utiliza como una ayuda a los auditores en la determinación de áreas con potenciales problemas de seguridad. Esto hace a la auditoría proactiva. Se realizó un análisis detallado de los informes de accidentes de todas las carreteras auditadas para los años en los que se tenían registros, destacando la cantidad de accidentes por año y su evolución mensual, tipo y causa del accidente, fallecidos y lesionados, tipo de vehículo, condición climatológica y localización del accidente. La localización del accidente asociado con la causa, clase y condición meteorológica durante el suceso, nos ayuda a determinar los sitios potenciales en los que puede haber una de alta incidencia de accidentes (“puntos negros”), lugares donde ya se presentan problemas de seguridad y en donde el equipo auditor tiene que hacer principal énfasis durante las visitas de campo. Con estos datos se puede generar un gráfico en dos dimensiones que muestre, sin escala la longitud total de la carretera, cadenamientos, cuerpos, sentidos de circulación y carriles indicando con un punto la ubicación de cada accidente registrado. A este gráfico de le conoce como “Larguillo de Accidentes”. La Figura 1 muestra un “Larguillo de Accidentes” de una carretera con los registros de accidentes del 2007 al 2008.
FIGURA 1 Larguillo de Accidentes Como se puede apreciar en la Figura 1, esta carretera registra una incidencia de accidentes entre los pares kilómetros 27-28, 28-29, 29-30, 34-35 y 36-37. El sitio con mayor incidencia se encuentra en el par 34-35 con 16 accidentes, ocurriendo la mayoría de ellos en el cuerpo izquierdo, en el sentido contrario al cadenamiento, sobre el carril de alta para el año 2007. Localizados algunos sitios potenciales con alta concentración de accidentes, el equipo auditor verificó en los planos de construcción que los elementos geométricos de la vía no tengan ninguna restricción o que al menos cumplan con los estándares mínimos de diseño, de tal manera que permita visualizar la problemática antes de llevar a cabo la inspección de campo al sitio. 2.3 Inspección de campo o "in situ" La Inspección de campo, es de vital importancia ya que provee al equipo auditor un conocimiento de las condiciones existentes. Previo a ello, el equipo debe familiarizarse con las “Listas de chequeo” para asegurar una exploración productiva y con ello recoger aspectos relevantes. Las “Listas de verificación” es un formato que se utiliza para registrar las deficiencias detectadas. 2.3.1 Lista de chequeo y verificación El uso de las listas de chequeo es un apoyo para asegurarse de que se tratan todos los aspectos relevantes relacionados con la seguridad y en ningún caso substituyen el juicio, conocimiento y experiencia del auditor. Los aspectos de seguridad considerados en estas listas se enumeran a continuación:
Las Listas de Verificación es un formato que utiliza el equipo auditor durante la inspección de campo en donde se registran las deficiencias encontradas en donde se anotan el kilómetro en donde se observó la deficiencia, el número de la fotografía que se tomó en el sitio y una breve descripción del problema y una posible sugerencia para mitigarla. Cada grupo auditor registra todas las deficiencias encontradas en la carretera en las listas de verificación. 2.3.2 Recorridos de campo Posteriormente se efectuó el recorrido de campo en cada carretera, en donde se efectuó lo siguiente: 1 Levantamiento con GPS de los alineamientos de la carretera y registro videográfico, mediante recorrido diurno en automóvil en ambos sentidos. Con el video diurno se puede observar el trazado que va recorre la carretera desde el punto de vista del conductor, con una narración de hechos referentes al alineamiento, al señalamiento, a las condiciones físicas y operativas, etc. La información registrada en el GPS es procesada y visualizada en AutoCAD, generándose un dibujo para cada carretera. El programa Autocad permite verificar con mucha precisión cada elemento de la carretera, como la longitud total, distancia entre curvas, grado y radio de curvatura, pendientes, etc. La Figura 2 muestra como la información obtenida por un GPS se puede exportar a Autocad. 2 Identificación de sitios con elevado riesgo a volcadura o salida del camino a la velocidad límite, mediante el levantamiento con "indicadores de velocidad segura en curvas" en automóvil en ambos sentidos. El “Safe Curve Speed Indicator” o “indicador de velocidad de segura en curvas” es un instrumento que mide la aceleración lateral (en grados) de un vehículo que circula a cierta velocidad durante una curva horizontal. Dependiendo del radio y la sobreelevación (peralte) de la curva, el “indicador de velocidad segura en curvas” puede mostrar si la velocidad con la que se tomó la curva no representa algún riego de volcadura o pérdida del control del vehículo. Este aparato consiste en una pequeña bola de acero dentro de un tubo de cristal lleno de agua montado sobre una placa metálica graduada que se fija dentro del automóvil. La Figura 3 muestra un “indicador de velocidad segura en curvas”.
FIGURA 2. Información registrada en el GPS posteriormente procesada en AutoCAD.
FIGURA 3. Indicador de velocidad segura en curvas La zona color rojo (de 10 a 28 grados), indica que la velocidad con la que se circuló la curva puede representa algún riesgo de volcadura o salida del camino, mientras que la zona media en negro (de 0 a 10 grados), indica que la velocidad con la que se transitó en la curva es segura. 3 Recorridos diurnos en ambos sentidos de la carretera, registrando las deficiencias observadas en las listas de verificación y registro fotográfico de esas deficiencias. Este trabajo fue realizado por dos equipos independientes de auditores, cada uno compuesto de dos auditores recorriendo la carretera en un vehículo distinto. Cada equipo auditor circulaba sobre el acotamiento a una velocidad moderada (no más de 20 km/h) en donde observaban las deficiencias en seguridad de todos los elementos de la vía, deteniéndose en cada sitio, registrando la deficiencia y observaciones en las listas de verificación así como el registro fotográfico para vincularla. 4 Registro de velocidad de punto por tipo de vehículo, en diferentes sitios por cada sentido de circulación. En esta actividad se registraron velocidades de punto en diferentes sitios de las carreteras, con el objeto de determinar las variaciones en velocidad de operación con la que circulan los distintos vehículos sobre los carriles de circulación. Se determinaron los puntos más idóneos para la toma de velocidades. De acuerdo al sitio, también se registraron velocidades a la salida del camino principal y/o incorporaciones al mismo. Para el caso de vehículos circulando en pelotón, sólo se registraron la velocidad del primer vehículo. Se registró al menos una muestra de 120 velocidades por sitio. 5 Registro de las condiciones de circulación nocturna, mediante toma de video en recorrido nocturno en automóvil en ambos sentidos. Con el video nocturno es posible observar el adecuado funcionamiento de los dispositivos de iluminación y señalamiento de la carretera desde el punto de vista del conductor, con una narración de hechos referentes al grado de retroreflectividad de: vialetas o botones, rayas y marcas sobre el pavimento, pintura sobre las estructuras, señalamiento vertical, iluminación, visibilidad de plazas de cobro, etc. Con el video nocturno se pueden detectar elementos en la zona lateral que de día se pueden observar sin dificultad, pero que en condiciones de poca luz requieren algún dispositivo retroreflectivo que ayude a su visibilidad. En la Figura 4, la imagen de la izquierda se muestra la pila de un puente peatonal en la zona lateral, que durante el día se observa sin problemas, sin embrago por la noche, la imagen de la derecha que corresponde a la misma pila del puente, su visibilidad en muy poca.
FIGURA 4. Comparativa de visibilidad de una estructura durante el día y en condiciones nocturnas. 2.4 Trabajo de gabinete El análisis en gabinete, para cada carretera consintió en lo siguiente:
De las velocidades de punto que se tomaron en los diferentes sitios de las carreteras auditadas, fue posible obtener las velocidades media, mínima y máxima por tipo de vehículo, así como la obtención del percentil 85 (velocidad de operación) a partir de la acumulada de frecuencias de las velocidades registradas para todos los vehículos explorados.
Como se mencionó anteriormente, durante los recorridos con los “indicadores de velocidad segura en curvas”, se levantaban puntos con el GPS cuando el indicador del instrumento se posicionaba en la zona en rojo (mayor a 10 grados), esto significa que la combinación entre el radio y la sobreelevación en esas curvas aún circulando a la velocidad máxima permitida existe la posibilidad de que los vehículos puedan presentar problemas de volcaduras o salida del camino.
El trabajo en esta parte consistió en relacionar la información levantada en campo con los sitios de alta incidencia de accidentes previamente localizados. Se revisaron a detalle las series fotográficas, videos diurnos y nocturnos de dichos sitios analizando las causas y tipos mas comunes de los accidentes, verificando si éstas estaban relacionadas con las deficiencias registradas por los auditores en las listas de verificación.
Esta parte consistió en revisar el informe fotográfico, foto a foto, en orden consecutivo según el cadenamiento y en cada sentido de circulación, revisando las notas de las listas de verificación con las observaciones y sugerencias de recomendación de cada grupo auditor relacionadas a cada fotografía y verificando tanto en los videos diurnos como nocturnos, en cada caso, para corroborar lo observado en las fotografías y en las listas de verificación. A partir de este análisis detallado, el grupo auditor identificó las deficiencias y/o problemas, sugirió algunas recomendaciones y sugerencias para mejorar o corregir la deficiencia de cada sitio observado. 2.5 Elaboración del reporte de auditoría El reporte de cada auditoría fue integrado de las siguientes partes:
3. Conclusiones La metodología empleada, tiene la bondad de aplicarse a todo tipo de carreteras, pero dada la importancia del trabajo, se enfocó a carreteras en operación. Como resultado de la aplicación del proceso de auditoría, se puede obtener un programa de acciones prioritarias y acciones masivas enfocadas obviamente a mejorar la seguridad de la vial. En este sentido, el reporte de la auditoría contiene una serie de recomendaciones que pueden utilizarse de las siguientes dos formas:
El lanzar un programa de acciones masivas, es necesario identificar las acciones requeridas mas frecuentes, y como se comentó, esas acciones nacen de las deficiencias repetidas a lo largo de la vía (p. ej. elementos de contención inadecuados, problemas de visibilidad en los señalamientos, zonas libres de obstáculos, etc.), que debido a su frecuente aparición en el camino representan un riesgo. Asimismo, una vez que se tienen las acciones referidas, es necesario priorizarlas para un mejor aprovechamiento de los recursos financieros y aplicarlos en sitios donde hay un riesgo potencial de que se presenten accidentes con victimas, o aquellos en las que ya se suscitaron, de manera tanto de los recursos como las acciones, sean encaminadas a eliminar y/o reducir las consecuencias del accidente. Referencias 1. AusRoads (2002). Road Safety Audit, Association of Australian and New Zealand Road Transport and Traffic Authorities (AusRoads), Sidney, Australia, 2nd. Edition 2.DGST (2007). Datos viales 2007. Dirección General de Servicios Técnicos (DGST), Secretaria de Comunicaciones y Transportes, México, D.F. 3.SCT (1970). Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), México, D.F. ABARCA Emilio CENTENO Agustín MENDOZA Alberto |
