Referencia

Introducción

Esta opción, a diferencia de los convertiplanos, sólo libera demanda de servicio del aeropuerto, en el lado aéreo (pistas y calles de rodaje). Se trata de aeronaves de gran capacidad para el transporte de pasajeros, por lo que se requiere de un menor número de operaciones en las pistas para transportar al mismo número de pasajeros.

Aeronaves de gran capacidad

Hasta finales del siglo pasado las aeronaves comerciales de cabina ancha tenían una capacidad de entre 350 y 550 pasajeros. Aunque había la capacidad técnica para construir aeronaves con capacidades mayores (de entre 700 y 1,000 pasajeros), estas aeronaves no aparecieron en el mercado hasta ahora, a principios del siglo veintiuno, por ejemplo, el Airbus A380 (Figura 1).

En particular estas aeronaves serán utilizadas en las rutas de alta densidad de viajeros, incrementando así el número de pasajeros transportados, sin incrementar el número de operaciones en las pistas. Esto genera un beneficio importante en términos de capacidad, en aeropuertos con problemas de congestión en pistas.

Experimentos con modelos de simulación para cuantificar los efectos de la reducción de la demanda de servicio en las pistas, al utilizar aeronaves de mayor capacidad indican que se pueden obtener beneficios significativos (Herrera; 2001). Por ejemplo, se pueden obtener reducciones en los tiempos promedios de espera del orden del 17% y en los tamaños promedio de las colas de espera del orden del 21%. Por otro lado, estudios que analizan el impacto de las aeronaves de gran capacidad, en los flujos de pasajeros de las terminales aéreas internacionales, mediante modelos de simulación (Chiu y Walton, 2002 y 2003), señalan que todos los subsistemas del lado terrestre de la terminal son afectados, dado que se incrementan los tiempos promedios de espera. Sin embargo, el subsistema más afectado es el de reclamo de equipaje.

Actualmente el Airbus A380 es el avión comercial con la mayor capacidad de pasajeros y carga, superando al mítico Boeing 747 tanto en capacidad como en confort. Su primer vuelo fue realizado en 2005 y se tiene previsto que entre en operación a finales del 2007.

Fuente: http://www.airliners.net

Figura 1

El Airbus A380 en el festival aéreo 2005 en Dubai

Hasta ahora se encuentra en su fase de pruebas y se han construido 5 aeronaves, el costo de cada aeronave es de 250 millones de euros, y entrará a competir directamente con el Boeing 747. Se ofrece en dos diferentes versiones, la versión A380-800 que tiene dos niveles en toda su longitud, cada uno con dos pasillos, conectados entre sí por dos grandes escaleras, con capacidad para 555 pasajeros (en tres clases), o hasta 853 pasajeros (en configuración económica de clase turista). Se estima que el radio de acción del modelo -800 sea de 15,000 km. La versión A380-800F, dedicada a carga, podrá transportar 150 toneladas de carga, con un radio de acción de 10,400 km. Las características generales del A380 se muestran en la Tabla 1, en donde se compara con su competidor, el Boeing 747.

Como se observa en la Tabla 1, la longitud del Boeing 747 y del Airbus A380 es similar, sin embargo, la envergadura del A380 es significativamente mayor, al igual que su peso máximo de despegue, y su capacidad para transportar pasajeros.

Tabla 1

Características generales del Boeing 747 y del Airbus A380

Fuentes: http://www.boeing.com y http://www.airbus.com/en/

Airbus cuenta ya con pedidos de 16 aerolíneas, el primer avión será entregado a Singapore Airlines. Varios aeropuertos en el mundo han modificado sus instalaciones para poder dar servicio a esta aeronave, por ejemplo, el aeropuerto de Heathrow (Londres), el John F Kennedy (Nueva York), y los de Tokio, Seúl, Hong Kong y Singapur. En el caso de México, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) se convertirá en el primer aeropuerto de América Latina con capacidad para recibir al nuevo A380, mediante la nueva terminal 2[1].

Debido a la incorporación de los más recientes avances tecnológicos en estructuras, materiales, aerodinámica y diseño de motores, el A380 posee costos de operación por asiento, entre un 15 a 20% mas bajos, que los del Boeing 747-400.

Aunque el A380 tiene la ventaja de poder transportar un 35% más de pasajeros, que su competidor más cercano, sus motores consumen un 12% menos de combustible por asiento, reduciendo los costos de operación y minimizando los efectos ambientales adversos, al generar una menor cantidad de gases contaminantes[2].

Uno de los objetivos clave en el diseño del A380 fue el requerimiento de que la nueva aeronave pudiera utilizar la infraestructura aeroportuaria existente con mínimas modificaciones, y que se redujeran sus costos de operación en relación con sus competidores. La aeronave resultante con un 49% más de espacio en piso y sólo 35% mayor capacidad en pasajeros, en comparación con el Boeing 747, obtiene asientos y pasillos más anchos y confortables para los pasajeros[3].

Como respuesta al desarrollo del A380, la empresa aeronáutica Boeing lanzó, a finales del 2005, una versión mejorada del Boeing 747, de mayor tamaño y más eficiente. Para esta nueva aeronave ya se tiene varios pedidos, en la versión de carga; se estima que las primeras aeronaves serán entregadas en el segundo semestre del 2009.

Los nuevos aparatos, designados como Boeing 747-8, utilizarán tecnología y motores de General Electric Co., diseñados para el Boeing 787, con lo que se logrará una aeronave más silenciosa y eficiente. El costo de operación, en términos de asiento-kilómetro, es 4% menor que el del Airbus A380, y en consumo de combustible es 11% más eficiente.

La nueva versión del cuatrimotor Boeing 747 tendrá capacidad para 450 pasajeros, frente a los 416 del último modelo actual, y además incorporará un nuevo diseño interior. Tendrá 3.5 metros más de longitud y un radio de acción de 14 mil 815 kilómetros. La versión de carga es 5.6 metros más larga que la versión actual. Ambos modelos tienen la ventaja de que se ajustan a la actual infraestructura aeroportuaria[4].

Análisis recientes (Gosling y Hansen, 2001) señalan que las aeronaves de gran capacidad tienden a ser utilizadas en mercados de largo recorrido y con alta densidad de pasajeros, más que en mercados de corto recorrido y alta densidad, o en mercados de baja densidad. Estos estudios también establecen que la respuesta de las aerolíneas al incremento de las demoras aeroportuarias, que se presentarán en el futuro, sólo implicarán un modesto incremento en la utilización de aeronaves de gran capacidad, si esto se deja a las fuerzas del mercado. Por lo tanto, las administraciones aeroportuarias y los Gobiernos podrían considerar el establecimiento de regulaciones o acciones administrativas para fomentar la utilización de este tipo de aeronaves, con el objeto de impedir o reducir incrementos significativos en las demoras, particularmente en el lado aéreo.

*   Referencias  

Chiu Chiung-Yu y Walton C. Michel. “Integrated simulation method to evaluate the impact of new large aircraft on passenger flows at airport terminals”. Transportation Research Record. Journal of the Transportation Research Board No. 1788. Transportation Research Board, Washington, D.C. U.S.A. 2002.

Chiu Chiung-Yu y Walton C. Michel. “Impacts of new large aircraft on passenger flows at international airport terminals”. Research Report SWUTC/03/167530-1. Southwest Region University Transportation Center. Center for Transportation Research. University of Texas at Austin. Austin, Texas. U.S.A. 2003.

Gosling G. D. y Hansen M. M. Prospects for increasing average aircraft size at congested airports. “Transportation Research Record”. Journal of the Transportation Research Board No. 1744. National Academy Press. Washington, D.C. U.S.A. 2001.

Herrera García Alfonso. “Simulación de operaciones aeroportuarias. El caso de despegues y aterrizajes en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”. Publicación Técnica No. 180. Instituto Mexicano del Transporte. México. 2001.

Herrera García Alfonso. “Alternativas de solución para problemas de capacidad aeroportuaria. Publicación Técnica en proceso”. Instituto Mexicano del Transporte. México. 2006.

Alfonso HERRERA