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Introducción El proyecto del Ferrocarril Durango-Mazatlán ha sido considerado desde su concepción, a principios del siglo XX, como la obra de infraestructura más grande en el país y con la mayor inversión en su tiempo, proyecto mediante el cual se pretendía unir un corredor del Océano Pacifico con el Golfo de México, que haría factible el desarrollo del tránsito en toda la zona noreste del país, sin embargo este fin no ha podido ser alcanzado. En el presente artículo se pretende mostrar un panorama actual de la infraestructura existente del Ferrocarril Durango-Mazatlán, la cual es el reflejo de la inversión realizada en la construcción interrumpida de la vía. Antecedentes históricosLa concepción del proyecto de la línea de Ferrocarril Durango-Mazatlán data de 1900, donde los Ingenieros Andros & Carrol estudiaron la localización inicial del proyecto de la vía, teniendo como resultado el primer trazo con una longitud de 391 km en 1906. La particularidad del proyecto consistió en seguir la línea divisoria de los ríos Baluarte y Presidio. La empresa Ferrocarriles Nacionales retrazó gran parte de esta línea en 1912, 1918, 1920 y 1922, buscando en todo momento mejorarla, y es en este periodo cuando se construyen los dos primero tramos: Durango-Llano Grande y Llano Grande-El Salto, los cuales inician su operación en 1918 y diciembre de 1922 respectivamente. Posteriormente en 1948 en el periodo presidencial del Lic. Miguel Alemán Valdez, se encomienda a la Dirección General de Construcción de Ferrocarriles de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) el estudio y proyecto del resto del FFCC Durango-Mazatlán. Como resultado se evalúan dos rutas principalmente, la denominada “Presidio” y la del “Túnel”, con sus respectivas alternativas en su trazo. La línea más viable en el estudio económico reportado en 1951 resulta ser la ruta del “Túnel” con un costo de ese entonces de 173 millones de pesos, una diferencia a favor de 12,2 millones de pesos y una longitud total de 360,7 km, una diferencia a favor de 2,8 km. Sin embargo, a este proyecto seleccionado se le realizaron algunos ajustes técnicos logrando disminuir el costo estimado de construcción aún más. Tabla 1 Comparativa entre Rutas Proyectadas
Figura 1 Plano histórico de las rutas proyectadas Durango - Mazatlán El proyecto final del FFCC Durango-Mazatlán considera los 135 km construidos de Durango-El Salto más 5 km de avanzada, por lo que se requería construir 222 km del resto del proyecto, que comprende los conceptos de obra que se muestran en la Tabla 2.
Tabla 2 Volúmenes de obra estimado en 1951 para el FFCC Durango – Mazatlán
En la Memoria de la SCOP de 1953-1954 se reportó una inversión de 38,6 millones de pesos en la construcción de la línea, y la localización definitiva del trazo en agosto de 1954. Se terminó el túnel número 1 con una longitud de 354 mts., se prosiguió el ataque de 8 túneles más y se construyeron 13 alcantarillas, así como la colocación de 50 m de superestructura en el puente de “Agua Fría”. En la Memoria de la SCOP de 1954-1955 se reporta los trabajos en el tramo de ataque del kilómetro 140+000 al 203+000 con una inversión de 21.3 millones de pesos de agosto de1954 a agosto de 1955, y se muestra el avance de la construcción de 13 túneles, terracerías y conservación de vía existente. Documentos del Archivo General de la Nación en el periodo presidencial del Lic. Adolfo Ruiz Cortines muestran que para septiembre y octubre de 1955 se había retirado el presupuesto para la construcción de la línea. La Dirección General de Construcción de Ferrocarriles argumentó que se estaban realizando cambios en el trazo para abatir los elevados costos de la construcción. El proyecto en construcción se le reconoce al Ing. Francisco M. Togno y él mismo presentó una segunda alternativa para su análisis moviendo el trazo hacía el sur, hacía la Estación Presidio del Ferrocarril del Pacifico, consiguiendo una longitud total de aproximadamente 342 kilómetros. En 1956 se cambia el frente de ataque a la parte baja de Sinaloa, construyéndose de Villa Unión hasta Concordia, según lo muestra el informe del Ing. Guillermo Mancilla. La Secretaría de Obras Públicas, en 1962, recomienda como inversión necesaria conservar las terracerías con una longitud de 55,2 km con origen en El Salto hacía el Occidente y 9.6 km con origen en Villa Unión hacia el Oriente. Finalmente los trabajos se detuvieron, quedando sin construir los tramos más difíciles de la vía Durango-Mazatlán, los cuales poseen características topográficas, geológicas y pluviométricas complicadas y cuyos trabajos de ingeniería son altamente costosos. Descripción del proyectoEl proyecto del FFCC Durango-Mazatlán es uno de los trabajos de ingeniería de mayor importancia en el país, debido principalmente a los obstáculos fisiográficos a vencer, específicamente la Sierra Madre Occidental, en la zona conocida como “El Espinazo del Diablo”. Esta topografía montañosa escarpada no es imposible de vencer pero debido a las condiciones técnicas de operación de los trenes, son proyectos altamente costosos.
Figura 2 Relieve de la Línea del FFCC Durango - Mazatlán La zona cuenta con una diversidad rica en cuanto el uso del suelo se refiere. En la agricultura se caracteriza por la producción de maíz, trigo, algodón, oleaginosas, tomate, arroz, caña de azúcar, fríjol, papa, tabaco, naranja y uva, entre otras. Los bosques están conformados por pinos, ocotes, robles, oyamel, encinos, cupulíferas, y coníferas principalmente, así como zonas de pastizales. En cuanto al tipo de suelo podemos decir que predominan el cambisol, litosol, regosol y el fluvisol. Los climas predominantes son el cálido subhúmedo, templado subhúmedo y semifrío subhúmedo. La ganadería es parte de la economía de la zona con ganado vacuno en zonas de pastizales, ganado porcino en zonas de cereales, además de contar con ganado lanar, asnal y mular principalmente. La avicultura forma también parte importante de los recursos de la zona. El movimiento comercial es sin duda una de las ramas más importante para el desarrollo potencial de la zona, trasladando los insumos y productos de la industria textil, manufacturera, industria del alimento, la industria de la madera y su explotación de la riqueza forestal, la industria extractiva y la minería. Mención importante merecen las actividades turísticas, ecoturísticas y pesqueras que se desarrollan en la zona, ya que es esta una de las fortalezas existentes en el proyecto del ferrocarril. Estado actual de la infraestructuraMediante visitas de campo se revisó y documentó el estado que guarda la infraestructura existente y los trabajos que se han realizado en la línea del FFCC Durango-Mazatlán. El tramo inicia en Durango y termina en el 135+000 en la población El Salto (Aserraderos) (Ver Figura 3). Este tramo se encuentra totalmente construido, pero debido al abandono del servicio de trenes ha sufrido deterioros considerables en la superestructura y la perdida en algunas zonas del derecho de vía en la población de Llano Grande y en El Salto; en este ultimo punto el derecho de vía se ha convertido en vialidad urbana y la terminal se ha destinado para otros usos.
Figura 3 Tramo Durango – el Salto de la línea del FFCC Durango – Mazatlán El estado de la subestructura construida en el resto de la línea se considera fuera de toda situación crítica ya que sólo presenta algunas deficiencias. Los terraplenes están conformados mediante compensaciones longitudinales con un ancho de corona aproximado a 5,0 m, con taludes estimados de 0,75:1,0, lo que obliga la construcción de muros secos sobre los taludes para confinar la corona y evitar erosiones. Algunos se encuentran dañados y con crecimiento de vegetación y árboles sobre la corona. Los cortes llegan a tener alturas mayores a 20,0 m con taludes prácticamente verticales que presentan algunos problemas de inestabilidad y de drenaje longitudinal. El drenaje transversal en el tramo construido se encuentra en buen estado y con suficiente área hidráulica, pero conviene revisar los gastos de las afluentes para asegurar técnicamente su óptimo funcionamiento. La infraestructura mayor, como el Puente en el Río Chico de acero estructural y los túneles existentes, se consideran en buen estado, pero conviene realizar revisiones estructurales y de vida útil para garantizar el paso seguro de los trenes, así como solucionar los problemas de infiltraciones y drenaje en los túneles. El ramal que parte de La Purísima hacia el Regocijo no se inspeccionó por considerarse fuera del proyecto. El uso actual de las terracerías es como camino para la extracción de productos forestales.
Figura 4 Vista del Terraplén en el Tramo El Salto – Mil Diez En el tramo 140+400 al 159+000 se encuentra el cruce de la línea del ferrocarril con la carretera federal Durango-Mazatlán por lo que deberá construirse la infraestructura necesaria para hacerlo en dos niveles.
Figura 5 Vista de Cortés del FFCC Durango – Mazatlán La construcción de los trabajos del ferrocarril llega aproximadamente hasta el kilómetro 191+000, donde el avance constructivo de la subestructura se considera óptimo. En esta zona se encuentran lugares de atractivo turístico.
Figura 6 Sección tipo de los túneles del FFCC Durango - Mazatlan En la figura 7 se puede observar vistas de túneles.
Figura 7 Vistas del túnel Estimación de trabajosEl proyecto del FFCC Durango-Mazatlán se ha seccionado en tramos para hacer más fácil estimar los trabajos necesarios para la rehabilitación y construcción de la línea. La infraestructura del proyecto se divide principalmente en dos partes: Subestructura y Superestructura. Tramos de la ruta para construcciónLos tramos fueron divididos según el kilometraje especificado en la Tabla 5, según el Programa de Construcción de la SCOP, asociando el nombre de la localidad más cercana. Tabla 3 Tramos del FFCC Durango – Mazatlán
Trabajos de infraestructura y tiempos de ejecuciónTabla 4 Trabajos y tiempo de ejecución del FFCC Durango – Mazatlán
Conclusiones y recomendacionesEn el presente trabajo se mostró un panorama histórico constructivo de la línea del Ferrocarril Durango – Mazatlán, el cual refleja el interés desde el punto de vista económico y social de distintos gobiernos por impulsar el desarrollo en esa zona del país. Técnicamente se ha dividido en tres grandes fases que permitirán la conclusión del proyecto, con fines de alcanzar una rentabilidad financiera para su operación y mantenimiento. Se espera que este documento técnico en su versión integral sirva para la toma de decisiones más pertinentes y las acciones futuras para emprender un interesante camino en el desarrollo ferroviario del país. * Bibliografia Archivo General de la Nación. “Documentos Históricos desde 1910”. Información recabada por: Mendoza Sánchez, Juan Fernando; Centeno Saad, Agustín Gerardo. México, D.F. Diciembre del 2005. Ferrocarriles Nacionales de México. “Línea Férrea Durango-Mazatlán”. México, D.F. Junio de 1992. Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, Centro de Documentación e Investigación Ferroviarias. “Planos y documentos”. Información recabada por: Mendoza Sánchez, Juan Fernando; Centeno Saad, Agustín Gerardo. Puebla, Pue. Diciembre del 2005. Revista FERRONALES. Artículo “El F.C. DURANGO-MAZATLÁN”, Pag. 7. México, D.F. Agosto de 1951. Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Dirección General de Construcción de Ferrocarriles. Departamento de Estudios y Proyectos. “Estudio económico de la Línea Durango – Mazatlán”. México, D.F. 1951. Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. “Memoria de 1953-1954”. México, D.F. 1954. Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. “Memoria de 1954-19554”. México, D.F. 1955. Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Información y Propaganda SCOP. Tríptico “Ferrocarril Durango – Mazatlán”. México, D.F. 1951. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Dirección de Planeación. “Recopilación y Análisis de Antecedentes y Estudio Actualizado de Factibilidad del Proyecto Ferroviario Durango – Mazatlán”. México, D.F. Noviembre de 1988. Secretaría de Obras Públicas. Dirección General de Proyectos y Laboratorios. Departamento de Vías Terrestres. “Anteproyecto Preliminar de la Línea Ferrea Durango – Mazatlán”. México, D.F. Octubre de 1971. Téllez Gutiérrez, Rodolfo; Torras Ortiz, Sandra. “Costo Estimado de infraestructura de nuevo Ferrocarril de Carga Durango-Mazatlán”, Instituto Mexicano del Transporte. Sanfandila, Querétaro. Mayo del 2005. Téllez Gutiérrez, Rodolfo; Torras Ortiz, Sandra. “Estudio de Factibilidad Ambiental y Costeo de Infraestructura de Transporte en la Región del Istmo de Tehuantepec Corredor Transístmico Coatzacoalcos-Salinas Cruz”, Instituto Mexicano del Transporte. Sanfandila, Querétaro. Marzo del 2002. Juan Fernando MENDOZA
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