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Introducción El objetivo principal de este artículo, es presentar algunos aspectos relevantes del Proyecto y Construcción Actual del Túnel SMART, cuyas características son únicas en el mundo y constituyen un claro ejemplo de innovación tecnológica de la ingeniería civil para el transporte. Antecedentes La ciudad de Kuala Lumpur es actualmente la capital de Malaysia, país localizado en la parte baja del Ecuador en la zona de los países orientales. Malaysia forma parte de los países llamados Tigres Asiáticos y sus vecinos más cercanos son Indonesia, Tailandia, la India y, más al sur, Borneo y Australia. Debido a las características de ubicación geográfica y climatológica, la ciudad y sus alrededores están ubicados en una zona tropical calurosa y con muchas lluvias a lo largo del año. Durante las épocas de precipitaciones pluviales, se presentan los llamados “monzones”, los cuáles son vientos periódicos en el sur de Asia asociados con grandes lluvias, que frecuentemente afectan las carreteras y avenidas de la ciudad. Los monzones provocan inundaciones muy fuertes que paralizan muchas actividades y crean congestionamientos con grandes costos materiales en pérdidas. Uno de los más significativos es el sobrecosto de operación de los usuarios y la contaminación, entre otros. Proyecto SMART Debido a la problemática descrita, el Gobierno Federal de Malaysia decidió involucrar tanto a las autoridades viales de carreteras como a las autoridades de operación hidráulica de la ciudad, para realizar el proyecto del primer túnel a nivel mundial con triple uso. El Proyecto del Túnel SMART es un acrónimo para el Manejo de Lluvias Torrenciales y Túnel Carretero (Stormwater Management and Road Tunnel), cuya construcción total tomará 4 años, habiéndose iniciado en enero de 2003 y terminándose en diciembre de 2006. Entre las características únicas de este proyecto se pueden mencionar las siguientes: 1) La geología de la zona está formada a base de suelos calizos, con muchas cavernas colapsables y un nivel freático muy alto, provocándose inundaciones en las épocas de “monzones”, principalmente en varias áreas del centro de la ciudad. 2) La longitud total del túnel es de 12,7 km, de los cuáles, 9,7 son exclusivos para la operación hidráulica y 3 para vías rápidas vehiculares. Dos niveles son para el tránsito vehicular y el tercero para conducir aguas pluviales. 3) El diámetro total del túnel es de 12,8 m a lo largo de los 12,7 km, construyéndose además dos lagos en sus extremos para captar excedentes como reservas de agua, uno con capacidad de 600 000 m3 y otro de 1,400 000 m3, que sumados a la capacidad hidráulica del túnel en el tercer nivel, con 1,000 000 de m3, totalizan una capacidad máxima de la obra de 3,000 000 de m3. 4) En la Figura 1 se pueden apreciar las tres funciones del túnel SMART. La primera corresponde al funcionamiento del túnel en ausencia de tormentas, trabajando únicamente con el tránsito vehicular. En la segunda se observa el funcionamiento del túnel con tormentas moderadas, con el piso superior para la vía rápida de ida con 2 carriles y acotamientos y el intermedio para el tránsito de regreso con 2 carriles y acotamientos (misma situación que en la primera forma de operación) y, con el piso inferior para la conducción de agua en épocas de estiaje, que es el nivel más bajo o caudal mínimo que tienen las aguas de un río en ciertas épocas del año por causa de la sequía.
Figura 1 Sección Transversal de la Operación del Túnel Combinado Para el caso de las épocas con precipitaciones pluviales muy fuertes, el túnel cuenta con dispositivos automatizados para cerrar compuertas en los accesos y salidas de los dos pisos de vías rápidas. De esta manera, el túnel trabaja a su máxima capacidad hidráulica en los casi 12 m de diámetro interior y los 13 km de longitud, depositando los excedentes de agua por gravedad en el lago de reserva bajo. Esta es la tercera y muy importante función del túnel, para cuya operación existe una coordinación adecuada entre autoridades de carreteras y autoridades de operación hidráulica. 5) En la construcción del túnel se están utilizando dos equipos TBM SLURRY SHIELD, similares a los que se utilizaron para la construcción del Eurotúnel de Francia a Inglaterra. La longitud de cada máquina perforadora es de 70 m, con un peso de 2 500 ton, con diámetro de corte de 13,3 m y velocidad de avance de 30 mm por minuto. En la Fotografía 1 se puede apreciar la vista de máquinas en operación real.
Fotografía 1 Escudos de Perforación para la Construcción del Túnel 6) Con relación a la seguridad del túnel, se pueden mencionar las puertas automatizadas en ambos extremos para el control de inundaciones, cuatro torres de ventilación para los 3 km de autovía, inyectores de aire para ventilación, sistemas de escaleras en las torres para escape en emergencias hacia la superficie, cruces de pasajeros cada 250 m entre los pisos de las autovías, compuertas para salida de emisiones vehiculares, cámaras selladas contra agua para equipos de emergencia, telecomunicaciones y vigilancia a intervalos de 1 km, entre otros (Figura 2).
Figura 2 Esquema de Operación de los Tres Pisos del Túnel 7) Es importante mencionar que la ciudad de Kuala Lumpur es de las más desarrolladas en los países orientales, pues actualmente cuentan, además del Proyecto SMART a punto de concluir, con los edificios de oficinas más altos del mundo, las Torres PETRONAS con 500 m de altura. También cuentan con la Torre de Telecomunicaciones, tercera más alta del mundo, con casi 400 m de altura, además del nuevo Aeropuerto Internacional recientemente inaugurado, con vida útil de 50 años, gran calidad y capacidad que compite con los mejores aeropuertos a nivel mundial. * Referencias bibliográficas 1.- Representación del Coordinador de Infraestructura del IMT-SCT al V Foro de Ministros de Transporte Región Asia-Pacífico en Kuala Lumpur, Malaysia. Febrero de 2005. 2.- Documentos del Departamento de Irrigación y Drenaje y de la Autoridad de Carreteras de Malaysia. Rodolfo Téllez Gutiérrez
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