Referencia

Introducción

Como parte de la política de Planeación Regional a Largo Plazo, la Dirección General de Planeación de la SCT solicitó al Instituto Mexicano del Transporte la realización del estudio "Red Federal de Transporte Terrestre para el Libramiento o Acceso a la Gran Área Metropolitana de la Ciudad de México (AMCM)". El objetivo central del estudio consistió en identificar los principales problemas que presenta el transporte interurbano que opera en la zona circundante al AMCM, con el objeto de evaluar su impacto y las alternativas de solución que pudiesen plantearse.

Al realizar los primeros ensayos de descripción de la operación del transporte en el AMCM, como parte del diagnóstico de la situación actual, se observó que el alcance del estudio debería ampliarse ya que las condiciones de operación de la red de transporte interurbano incide en la Región Centro en su conjunto, de esta manera si se mejoran las condiciones de operación de la red, se promueve la reducción de los efectos negativos que la actual estructura del sistema de transporte trae consigo. Algunos de estos efectos son los crecientes costos operativos de los flujos de carga y pasajeros que sin tener su origen ni destino en el AMCM deben pasar a través de ella y hacer uso de su red vial, contribuyendo a los ya de por sí altos niveles de congestión que la movilidad interna del AMCM presenta.

El AMCM está compuesta por localidades del Distrito Federal, Estado de México y Estado de Hidalgo (veáse figura 1). Sin embargo, los efectos de configuración de la red vial y de transporte que la conecta, la desconcentración de actividades de la industria manufacturera, la emigración de habitantes de la ciudad central,^[1] la desarticulación o ausencia de proyectos locales de infraestructura, entre otros factores, ponen de manifiesto la necesidad de un análisis que incluya al sistema de ciudades y entidades federativas próximas al AMCM, las cuales integran una macro-región que se identifica en el estudio DE referencia como la Región Centro de México.

Asimismo el trabajo se dirige a la identificación de los proyectos regionales existentes que tienen mayor potencial de optimización de los recursos, destacando aquellos que aprovecharían la infraestructura de transporte con bajo índice de utilización y que a su vez sean elementos detonantes de un desarrollo económico y social equilibrado de ésta vasta región del país.

Desarrollo económico y social de la Región Centro y el AMCM

La descripción de los diversos factores económicos y sociales que condicionan al sistema de transporte de la Región Centro, delinean las relaciones fundamentales entre los elementos detonantes. Tales relaciones revelan el grado de desarrollo del sistema productivo y el aprovechamiento de sus ventajas competitivas, bajo el marco de la integración regional. Este trabajo presenta una aproximación a estas relaciones fundamentales a través de la descripción de la distribución de la población y producción en la región.

Diagnóstico socio-demográfico

En este apartado del estudio, se describen brevemente algunas de las principales características del AMCM (crecimiento, condiciones económicas y demográficas), con la intención de identificar no sólo el ambiente en el que operan las empresas de transporte, sino también la interrelación que se da entre el transporte y el desarrollo urbano, dado que la existencia de transporte es, en ocasiones, el principal motivo para la expansión y diversificación de las actividades humanas en la urbe, y esta expansión, a su vez, demanda el crecimiento de las redes vial y de transporte.

Área en estudio

Resulta conveniente aclarar la diferencia entre los términos Ciudad de México, Distrito Federal y Área Metropolitana de la Ciudad de México (AMCM). Así, mientras que la capital política de la República Mexicana es el Distrito Federal, la Ciudad de México corresponde al área urbanizada del Distrito Federal. A mediados del presente siglo, la Ciudad de México apenas ocupaba la superficie de 6 o 7 de las delegaciones del Distrito Federal. Sin embargo, el crecimiento de la Ciudad de México ha sido tan grande que actualmente ya se usa indistintamente el término Ciudad de México o Distrito Federal (aunque éste último aún tiene zonas no urbanas y es geográficamente mayor que aquella). Asimismo, la consideración de que la Ciudad de México y sus zonas colindantes forman un mismo espacio urbano, identifica a esta mancha urbana como el Área Metropolitana de la Ciudad de México.

A nivel nacional, el AMCM cuenta con la mayor dotación de infraestructura vial y de transporte masivo, que la ubican en la primera posición del trafico aeroportuario y carretero,^[2]con una movilidad intensa que articula la dinámica de las zonas metropolitanas de la Meso Región Centro: Cuernavaca – Cuautla; Toluca – Lerma; Puebla – San Martín Texmelucan; Santa Ana Chautenpan – Tlaxcala; Pachuca y Querétaro – San Juan del Río, además de otros núcleos urbanos.

 

Fuente: Elaboración propia

Figura 1

AMCM y su región de influencia directa

La Región Centro incluye los estados involucrados en la Corona Regional de Ciudades, mismos que componen la Meso Región Centro del país (regionalización señalada en el Plan Nacional de Desarrollo), pero incluyendo al Estado de Querétaro. La razón principal de que en el análisis se haya considerando una región ciertamente más amplia que los estados tradicionamente considerados por diversos programas de desarrollo del AMCM, radica en la intención misma del estudio de encontrar la forma de detonar un desarrollo más acelerado y equilibrado en la Región Centro.

Esta división territorial fue concebida con el propósito de coadyuvar a que la planeación urbana se dé bajo el principio de ordenamiento territorial regional. En el Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana del Valle de México (POZMVM) se plantea la necesidad de que los niveles federal, estatal, municipal y local participen de manera coordinada, concertada y responsable en la toma de decisiones, en la homologación de criterios utilizados en programas locales y en la determinación de proyectos de carácter regional.

El POZMVM también considera conveniente realizar una zonificación más detallada donde se presentan los principales problemas de congestión en el ámbito de la comunicación tanto metropolitano como regional, que se localizan en la zona limítrofe entre el D.F. y el Estado de México y donde se presentan diferencias que dificultan la planeación, ejecución, operación, mantenimiento, administración y eficiencia del equipamiento urbano y los servicios básicos. Los distintos marcos normativos, y las diferencias de gestión entre las autoridades, han llevado a que la dotación y utilización de infraestructura carezca de continuidad en diversos aspectos, salvo en los puntos que determinan ciertas actividades rectoras.

Población en la Región Centro

Los estados de la Región Centro suman una superficie de poco menos de 100 mil kilómetros cuadrados, equivalente a cinco por ciento de la superficie total del país. En dicha superficie, en el año 2000 se concentró una tercera parte de la población nacional, dando como resultado que la densidad promedio para esta región fuese de 334 habitantes por kilómetro cuadrado, la más alta del país. Éste hecho nos revela la gran importancia de sistema de transporte en esta región.

Población rural y urbana

El patrón de distribución territorial de la población en México ha sido afectado por diferentes políticas de crecimiento. A partir de los años cuarentas, la expansión de actividades en el sector secundario y en particular la manufactura, dieron como resultado un acelerado crecimiento de los principales centros urbanos y una gran movilización del campo a la ciudad. De acuerdo con este fenómeno, en México la distribución de la población rural y urbana para el período 1970–2000, pasó de una relación 40–60 a una relación 25–75. Por su parte, la Región Centro presenta un componente rural muy bajo, aunque con un mínimo crecimiento de su componente urbano en la década de 1990-2000, al pasar de 82.1 a 83.3 por ciento en la participación de la población urbana.

Población del AMCM

El AMCM ingresa al siglo XXI con 18.0 millones de habitantes (18.5% del total nacional) lo que la sitúa a nivel mundial, sólo por debajo de Tokio, Japón; con 26.5 millones y prácticamente a la par de Sao Paulo, Brasil; con 18.3 millones.

Según el Plan de Desarrollo Urbano del Distrito Federal (PDUDF) 2000-2006, un escenario deseable para lograr un desarrollo poblacional equilibrado de la Región Centro del País, sería contar con un modelo de crecimiento nacional que aprovechara las ventajas comparativas de las regiones y permitiera distribuir equitativamente los beneficios. Esto permitiría que la región se convirtiera en un polo de desarrollo atractivo, capaz de equilibrar los flujos de población entre el AMCM, los municipios conurbados al D.F. y los estados de la Región Centro.

El Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana del Valle de México considera que pueden existir, por lo tanto, varios escenarios con relación a la evolución de la población en la región. En el caso del Distrito Federal, las expectativas se sitúan entre dos posibilidades: una, que supondría la continuación de las tendencias de despoblamiento de la ciudad central y otra, que prevé la disminución de su intensidad e, incluso, propone comenzar a revertir el fenómeno, con el fin de alcanzar un crecimiento equilibrado para enfrentar mejor los retos del desarrollo.

De acuerdo a lo que señala el POZMVM, la población pronosticada para la Megalópolis en el escenario de crecimiento equilibrado busca reforzar la tendencia de crecimiento de la Corona Regional, para que en el año 2025, en lugar de contar con 11.46 millones de habitantes, pueda alojar 12.88 millones, lo que ayudaría a disminuir la presión de crecimiento poblacional en el AMCM, con el fin de que albergara 21.72 millones de habitantes en lugar de 23.14.

De este modo, los municipios conurbados al D.F. requerirían disminuir significativamente su ritmo de crecimiento a largo plazo, para pasar de 9.73 millones en 2000 a 12.47 millones en 2025, en lugar de los 14 millones que prevé la tendencia. Así mismo, siguiendo con el escenario de crecimiento equilibrado, durante este periodo la población del D.F. aumentaría de 8.6 millones en el año 2000 a 9.2 millones de habitantes en el 2025, ligeramente por encima de los 9.1 millones proyectados tendencialmente. Al tener un mayor crecimiento la periferia, disminuiría la presión de crecimiento en los movimientos radiales de la región.

Diagnóstico económico

En el año 2000, el Producto Interno Buto (PIB) de la región presenta una participación de casi 42 puntos porcentuales del total nacional (veáse cuadro 1), siendo el AMCM la que mayor aportación tuvo con 31 puntos porcentuales. El crecimiento en la región presenta una desconcentración de la actividad económica con respecto al AMCM, así el D.F. presenta un crecimiento medio menor a cualquier otra Entidad Federativa de la región e inclusive al promedio nacional, siendo la industria y el comercio los que mayor pérdida de participación presentan en el valor de la producción, aunque esto no evita que el sector comercio se fortalezca en la creación de empleos, pero sin ser suficiente para retomar un crecimiento mayor al promedio nacional.

Cuadro 1

PIB en la Región Centro

Fuente: Elaboración propia con base en Sistema de Cuentas Nacionales de México. INEGI http://dgcnesyp.inegi.gob.mx/

Con respecto al PIB per cápita, los estados con mayor índice en la región, para el año 2000, fueron el Distrito Federal, Estado de México, Querétaro y Morelos. Todos ellos presentaron cifras mayores a 12 mil pesos de 1993 por habitante por año, aunque sólo el Distrito Federal y Querétaro superaron la media nacional.

En el periodo 1990-2000, la región mostró una tasa de crecimiento del PIB per cápita ligeramente menor a la nacional (1.5 vs 1.6 por ciento anual). El crecimiento en la región se debe a que la mayoría de las Entidades Federativas tuvieron crecimientos de su producción mayores a los de su población, especialmente el Distrito Federal y Quéretaro, que junto a Puebla y Tlaxcala superaron el promedio de la tasa de crecimiento nacional del PIB per cápita.

En el mismo periodo, la Población Economicamente Activa (PEA) pasó de 31.0 a 36.4 por ciento de los habitantes de la región. En el año 2000, la región Centro presentó un índice de productividad casi 20 por ciento mayor por persona económicamente activa con respecto al promedio nacional, aunque nuevamente sólo el D.F. y Querétaro superaron la media nacional, lo que confirma la gran concentración de las actividad económica en el AMCM.

Escenario y pronóstico de desarrollo

Como parte de la planeación a largo plazo, se utilizan los resultados de una proyección de la carga terrestre interurbana nacional a 2006 y 2025, basada en la utilización y recalibración de un modelo prospectivo desarrollado para el Instituto Mexicano del Transporte por el Centro de Estudios Prospectivos de la Fundación Javier Barros Sierra.

La característica general del modelo es que proyecta una matriz origen-destino de carga, de 56 centroides regionales (que abarcan las principales ciudades o polos de desarrollo en el país), hacia el 2006 y 2025, con base en escenarios socioeconómicos (evolución de las economías estatales y el crecimiento económico de México con respecto de sus socios comerciales del TLCAN) que impactan en el crecimiento futuro de la carga.

Síntesis del pronóstico

Los pronósticos de carga para los escenarios de alto crecimiento económico del país (escenarios 1B y 2B) muestran que para el año 2025 la cantidad de toneladas de carga a transportarse sería de más del doble de lo que se movió en el año 1994. Para el caso de que México presente un crecimiento bajo (escenarios 1A y 2A) la cantidad de toneladas a transportarse en 2025 sería mayor en 50 por ciento a la cantidad transportada en el año 1994.

Como puede observarse en el cuadro 2, para todos los escenarios, el movimiento de carga terrestre crece más rápidamente en el periodo 1994-2006 que en el 2006-2025.

Esto se debe a que, en el primer periodo, se reflejan las altas tasas de crecimiento que manifestó la economía mexicana a finales del siglo XX, mientras que para el segundo periodo se esperan tasas de crecimiento menores de acuerdo con la desaceleración económica que se ha manifestado recientemente en el entorno mundial.

Por supuesto, de cambiar las tendencias observadas deberían revisarse los pronósticos realizados en el presente ejercicio prospectivo.

Fuente: Elaboración Propia

Diagnóstico de la infraestructura y la demanda de transporte existente

La identificación de aquellos eventuales desequilibrios entre la oferta disponible en infraestructura de transporte en la región y la correspondiente demanda de la misma es el primer paso para la construcción de un proyecto de integración regional justo y sustentable, que pueda ser realizado por medio de la coordinación del Gobierno Federal utilizando fuentes de financiamiento diversas y promoviendo eficientes organismos de coordinación y concertación entre los diversos agentes involucrados, principalmente los gubernamentales.

Características del transporte en la Región Centro

El desarrollo del conjunto que forman la infraestructura y los servicios de transporte han condicionado o permitido la conformación de un patrón de flujos en forma radial a partir de la Ciudad de México. Claramente, esto se ha dado por la prioridad otorgada a la comunicación entre la capital de la República y las capitales de los estados que la rodean.

No resulta tan evidente la posibilidad de que una mayor dotación de infraestructura y de servicios de transporte pudiera mejorar la interrelación directa entre los estados de la Región Centro.

Dicho en otras palabras, no se puede afirmar que la región Centro del país no esté integrada, pues lo hace teniendo como referencia central y estelar a la Ciudad de México, pero tampoco hay pruebas de que esta sea la mejor o la única forma de integrarse espacialmente (veáse figura 2).

Fuente: Elaboración propia con base en Datos Viales 2003.Dirección General de Servicios Técnicos, Subsecretaría de Infraestructura, SCT.

Figura 2

Flujo vehicular de transporte carretero en la Región Centro en 2002

La dotación de infraestructura y servicios de transporte en la Región Centro es diversa (veáse figuras 3 y 4), ya sea que se considere la comparación entre estados o al interior de éstos. Al respecto cabe notar que se repite el mismo esquema de concentración de infraestructura y servicios de transporte en las ciudades capitales con una formación concéntrica a partir de ellas.

Otra tendencia ya perceptible es la incipiente formación de un “anillo”, alrededor pero alejado de la Ciudad de México, de flujos e infraestructura de transporte (en especial carreteras de cada vez mejores especificaciones), que tratan de unir los siguientes pares de ciudades: Pachuca-Toluca (conectándose con la autopista a Querétaro), Pachuca -Puebla, Puebla-Cuernavaca, y Cuernavaca-Toluca (veáse figura 4).

Fuente: Anuario Estadístico 2000, Sector Comunicaciones   y Transportes. Dirección General de Planeación, SCT, México 2001.

Figura 3

Participación por estado de la red carretera en la región Centro, en el 2000

    Fuente: Elaboración propia

Figura 4

Infraestructura de transporte carretero de la Región Centro

Características de la vialidad y el transporte en el AMCM

La demanda ha crecido en forma superior a la oferta en términos cuantitativos, con la consecuencia de que es la demanda la que impone sus modalidades e intereses a cualquier esfuerzo de planeación urbana. Un notable crecimiento de flujo vehicular aún se espera en los próximos años, de acuerdo con los pronósticos de la Comisión Metropolitana de Vialidad (veáse figura 5).

Los criterios para la toma de decisiones son de naturaleza urgente, tomando mucho más en cuenta los costos de construcción de la infraestructura que los costos de operación y mantenimiento que se cubrirán durante toda su vida util.

Fuente: Comisión Metropolitana de Transporte y Vialidad, Estudio Integral de Transporte y Calidad del Aire en la Zona Metropoilitana del Valle de México, México 1999.

Figura 5

Corredores de transporte en el D.F., 2020.

Movimientos origen-destino mayores a 50, 000 vehículos diarios

Hay fuertes problemas de integración entre los diferentes modos de transporte, y entre los servicios, infraestructura vial e instalaciones que se ofrecen en el Distrito Federal y el Estado de México.

El “centro gravitacional” de las actividades en el AMCM se está desplazando precisamente hacia el norte de esta área, agravando la presión sobre la limitada cantidad de infraestructura con que se cuenta.

La orientación de las principales vialidades y rutas de transporte colectivo o masivo es de tipo radial priorizando la conexión con el Centro Histórico mientras que los municipios del Estado de México tienen fuertes limitantes para su comunicación e integración.

La operación del sistema de transporte genera una gran cantidad de costos sociales que se expresan no sólo en las horas-hombre perdidas en los recorridos y en la espera del servicio público, sino también en términos de accidentes, contaminación, consumo energético, etc.

Opciones básicas para la integración de la Región Centro

La opción cero o trivial es dejar que las fuerzas del mercado o las decisiones tradicionales sigan predominando y conformando un patrón radial en el sistema vial y de transporte. La percepción cada vez más generalizada consiste en la imposibilidad de sostener las tendencias actuales por las elevadas deseconomías de escala que ya se presentan. Por el contrario, esta opción tiene como ventaja principal la de garantizar la rentabilidad de las inversiones que se realicen en proyectos como los trenes radiales o las autopistas de cuota en los corredores que ya tienen actualmente un flujo importante de usuarios pero que se están movilizando por otros medios.

Una opción bastante diferente consistiría en reforzar la formación del anillo concéntrico que pretende unir las ciudades de la corona. Esto se podría hacer mediante ferrocarril (actualmente casi inexistente) o por medio del mejoramiento de las carreteras ya existentes, algunas incluso de razonables especificaciones.  Por el monto de la inversión requerida, parece evidente que la opción de las carreteras es más aconsejable. Esto parece tener dos ventajas adicionales al propósito básico de comunicar a las ciudades de la corona. Primero, que se formaría un sistema lógico de “libramientos” a la Ciudad de México, y segundo, que permitiría el establecimiento de servicios de autotransporte de pasajeros que no estaría compitiendo con el sistema de trenes radiales, sino complementándolo.

Conclusiones

La gran concentración de población y la   producción y complejidad de las relaciones entre el AMCM y sus ciudades vecinas hace inevitable implementar acciones regionales coordinadas para la integración eficiente de actividades y flujos en la región.

Claramente, esto se ha dado por la prioridad otorgada a la comunicación entre la capital de la República y las capitales de los estados que la rodean. De esta forma, la mayor concentración de flujo vehicular en el país se presenta en los corredores radiales a la Ciudad de México.

De este primer análisis se concluye que, no obstante la gran cantidad de infraestructura y servicios de transporte con que cuenta la Región Centro, ésta no cuenta con una integración entre los estados que rodean al AMCM lo cual es condición indispensable para su verdadera integración como una región económica y social sin las grandes disparidades en desarrollo que hoy se observan a su interior. Sin embargo, es notable que ésta situación esta siendo enfrentada por medio de proyectos como el libramiento norte, el Proyecto de Gran Visión y otros que realmente podrán contribuir a dicho objetivo.

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La edición del presente artículo fue elaborada por
Alejandra GUTIÉRREZ
Investigadora del Instituto Mexicano del Transporte