Referencia

En los últimos años, se ha observado en todo el mundo una preocupación general para alcanzar un estado en el que sea posible el desarrollo integral del ser humano y de todas sus actividades, siendo posible sólo si durante el proceso, se observan cuidadosamente las necesidades del medio ambiente.

El objetivo final de las políticas ambientales y la evolución de las inquietudes socioeconómicas de las últimas décadas reflejadas en los programas de acción de las corporaciones internacionales, en particular la Organización Mundial de la Salud (OMS), la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) y la Comunidad Económica Europea (CEE), hacen referencia a un nuevo modelo de desarrollo sostenido y equilibrado.

Aunque la evaluación y el control del impacto que puede provocar o generar la infraestructura carretera en el ambiente es un tanto reciente para los planeadores, constructores y operadores de carreteras, la tendencia mundial apunta a la incorporación de estudios de impacto con objeto de identificar y valorar los efectos negativos potenciales que futuras obras de este tipo generarán en el medio.

Uno de los aspectos relevantes a considerar en los estudios de impacto ambiental para alcanzar un transporte sustentable, debido a los efectos y daños a la salud es el ruido, el cual puede definirse como cualquier sonido desagradable o molesto, que no sólo depende de la calidad de él, sino también de nuestra actitud hacia él; tiene una o varias de las siguientes características: es duradero, de fuerte intensidad, elevada frecuencia, y caótico; además interviene un componente de carácter no acústico que necesita la contribución de la fisiología, la psicología y la sociología, entre otras.

El ruido es un subproducto no deseado del modo de vida moderno; es una sensación auditiva molesta y una de las perturbaciones ambientales que de manera muy importante afectan al humano (directamente a la calidad de vida), aunque éste en muchas ocasiones no es consciente de sus efectos, pues no suelen manifestarse de forma inmediata, lo hacen a largo plazo y no se percibe con claridad la relación causa – efecto.

El ruido tiene diversos orígenes. Según el Instituto del Ruido de Londres, los automotores, con sus mecanismos, motores y roce de los neumáticos con el pavimento, son los máximos responsables del ruido total, cuya globalidad según dicho Instituto tiene su origen en la energía acústica producida por los siguientes sectores, y en los porcentajes de la Gráfica 1.

Es así que, el ruido generado por los vehículos, se convierte así en uno de los grandes problemas que afectan la calidad de vida del hombre, de forma más acusada en los núcleos urbanos y en las zonas suburbanas habitacionales aledañas a las carreteras.

Hace tiempo no se contaba en México con estudios que permitiesen cuantificar los niveles de ruido vehicular en las carreteras, que permitiesen establecer la importancia de este impacto al medio ambiente. Por ello, el objetivo de este estudio fue tratar de definir si, dentro del impacto ambiental generado por la infraestructura carretera, los niveles sonoros producidos por el transporte son de tal magnitud que representan un problema necesario de estudiar y plantear medidas que lo minimicen.

Aspectos relevantes

A la fecha existen en México diversas normas para el control de emisión de ruido: la NOM-079-ECOL-1994 establece los límites máximos de vehículos automotores nuevos en planta, expresados en dB(A), que quiere decir; decibeles con ponderación A, y su respectivo método de medición dinámico; la NOM-080-ECOL-1994 establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación expresados en dB(A), y el método de medición, el cual es estático y debe realizarse en centros de verificación; la NOM-081-ECOL-1994 contiene los límites máximos permisibles en fuentes fijas y el correspondiente sistema de medición y finalmente la NOM-082-ECOL-1994, que establece los límites máximos permisibles de ruido de motocicletas y triciclos motorizados nuevos en planta, y su método de medición.

Se distinguen dos categorías de fuentes de ruido: las fijas y las móviles. En las primeras se consideran los equipos e instalaciones permanentes en un sitio determinado; como son máquinas, motores, sistemas de sonido, etc, las fuentes móviles son los vehículos automotores de cualquier clase. Esta clasificación resulta de la necesidad de delimitar claramente la responsabilidad de cada actor en un conflicto causado por ruido.

Es relativamente simple verificar que una fuente fija es la causante de determinado ruido, pero no es tan sencillo atribuir a un vehículo específico una responsabilidad que en realidad se distribuye entre las numerosas unidades que pasan por un lugar; es por ello que una característica singular del ruido es que la responsabilidad en una determinada situación está distribuida entre diversos vehículos simultáneos y sucesivos, resultando virtualmente imposible la identificación de los mismos.

Cuando se propone una normatividad para el ruido que genera el transporte carretero, hay que reconocer que se trata de un fenómeno colectivo, en el cual la responsabilidad está implicada entre todos los actores. Para disminuir esos niveles se requiere un enfoque integral que contemple tanto los aspectos legislativos como la planeación y construcción de las vías de comunicación.

La Organización Mundial de la Salud (OMS), en conjunto con el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), ha recomendado valores límite de acuerdo con el lugar y hora de exposición, basándose en los efectos del ruido en la salud. Estos valores se muestran en la Tabla 1, expresados en Leq dB(A), que es el nivel de presión sonoro continuo equivalente para un periodo de ocho horas, en decibeles con ponderación A. En el caso de un ambiente laboral, el tiempo de exposición máximo no deberá exceder de ocho horas. Si el nivel sonoro es mayor que el recomendado, el tiempo de exposición disminuirá en función del incremento.

Tabla 1

Valores recomendados por la OMS

La Organización para la Cooperación Económica y Desarrollo (OCDE), teniendo en cuenta el estado actual de conocimientos técnicos y las implicaciones económicas de las políticas contra el ruido vehicular propone límites máximos a mediano plazo, es decir, en un lapso de 5 a 10 años. En la Tabla 2 se identifica el valor de 70 dB(A) como el máximo aceptable para el horario diurno en una carretera ya construida, siendo deseables valores de hasta 50 dB(A) en vías nuevas durante la noche.

Tabla 2

Valores recomendados por la OCDE

Conclusiones

Con base en lo anterior, sería deseable que un nivel inicial máximo permisible fuese de 70 dB(A), valor propuesto por la OCDE para carreteras existentes, y que implica un riesgo menor para el aparato auditivo, aún cuando se escuche durante periodos mayores a ocho horas.

Sin embargo, analizando los resultados obtenidos en este estudio en las 29 carreteras más importantes, correspondientes a Querétaro, Jalisco, Nuevo León y Veracruz, en la mayoría de los casos los niveles exceden cualquier normatividad vigente en el extranjero, habiéndose encontrado valores de ruido reales en algunos casos mayores a 80 dB(A).

Además, al realizar un análisis estadístico se encontró que el percentil para el cual los valores son menores o iguales a 70 dB(A) es de 3%, lo que significa que el 97% de los valores están por encima de ese valor. Siguiendo con el análisis estadístico, se encontró que la media respectiva es de aproximadamente 75 dB(A), lo que significa que la mitad de los resultados está por debajo de ese valor y la otra mitad por arriba del mismo, por lo que se propone que sea el nivel inicial máximo permisible.

La observancia de este valor sería más factible, a pesar de que sobrepasa valores vigentes en países como Finlandia (55), Francia (65), España (65), etc, ya que pretender implantar un valor menor sería muy ambicioso. Además,  probablemente las condiciones actuales en México no permitirían su observancia, debido principalmente a la carencia de cultura ambiental y los mecanismos adecuados para la vigilancia de la normatividad existente. Es por ello, que se recomienda una reducción paulatina de un decibel anual, para que en un lapso de 10 años se alcancen niveles aceptables en las vías de comunicación, del orden de estándares internacionales.

Una medida importante para disminuir los niveles de ruido actuales, ha sido considerada por la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), que a través del Comité Consultivo Nacional de Normalización para la Protección Ambiental, en el cual participan activamente investigadores del área de medio ambiente del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), está redefiniendo los niveles máximos de emisión de ruido para vehículos individuales con la actualización de la NOM-ECOL-080-1994, a fin de que el ruido total, que es consecuencia de la superposición de los ruidos de varios vehículos circulando al mismo tiempo por determinada arteria, disminuya sensiblemente.

Asimismo, se propone analizar la factibilidad y conveniencia de que dentro de la supervisión de la aplicación de las Normas Oficiales Mexicanas, en específico la NOM-068-SCT-2-2000, que establece las condiciones físico – mecánicas y de seguridad para la operación en caminos y puentes de jurisdicción federal, la cual es vigilada por la Dirección General de Autotransporte Federal con base en la Ley de Caminos y Puentes de Autotransporte Federal, se realice paralelamente la verificación de los niveles de ruido, de acuerdo a la NOM-080-ECOL-1994 vigente, requiriéndose únicamente  un sonómetro por cada Centro SCT.

Si se logra lo anterior, seguramente el ruido global, a lo largo de las carreteras y en cercanías a centros urbanos, disminuirá considerablemente. En algunos casos podría no cumplirse con valores de la normatividad propuesta en este documento, para lo cual se sugeriría que las autoridades locales utilizaran algunas medidas de mitigación, con la finalidad de proteger el medio ambiente y a la población afectada.

La edición del presente artículo fue elaborada por
José Antonio ARROYO
y Alejandra GUTIÉRREZ
investigadores del Instituto Mexicano del Transporte