Introducción.

Desde hace varios años, son motivo de preocupación e investigación los impactos ambientales generados por la construcción de carreteras, debido a su intensidad, magnitud y permanencia en los ecosistemas. Actualmente, la situación de deterioro del ambiente ha motivado a las instituciones públicas y privadas para realizar estudios cada vez más específicos acerca de los procesos, actividades, equipos y materiales utilizados en la realización de sus trabajos, para determinar el grado de afectación que conllevan y, de esta manera, poder establecer las medidas de mitigación correspondientes para minimizar o eliminar las posibles afectaciones ambientales.

Antes de 1990, la construcción de pavimentos de concreto hidráulico en México fue muy escasa, sobre todo en la red carretera. Lo anterior se debía a que nuestro país es un importante productor de petróleo y, en consecuencia, de asfalto. Por esta razón, los precios de los pavimentos de concreto asfáltico eran inferiores a los del concreto hidráulico, dado que los asfaltos por mucho tiempo, estuvieron “subsidiados”. Otro factor importante, es que cuando se diseñaron los primeros caminos d e México para el tránsito que tendrían que soportar, los pavimentos de asfalto eran suficientes, además no existían equipos de alto rendimiento para pavimentación con concreto.

Actualmente, algunos caminos en México presentan altos flujos de vehículos (Tránsito Diario Promedio Anual-TDPA) con porcentajes fuertes de carga pesada. Para ello, los pavimentos de concreto pueden presentar un mejor comportamiento. Por otro lado, al estar la producción de asfalto en manos de un solo fabricante centrado en la explotación petrolera, la calidad no fue siempre la óptima para la construcción de carreteras de altas especificaciones.

El presente artículo tiene la finalidad de presentar sucintamente los impactos ambientales generados durante la construcción y mantenimiento de la superficie de rodamiento de las carreteras con pavimentos flexibles o asfálticos y pavimentos rígidos elaborados con concreto hidráulico, que representa sólo una etapa en el proceso de construcción de carreteras, y proponer las medidas de mitigación para las afectaciones de tipo adverso.

Para la realización de este estudio se obtuvo información bibliográfica y se elaboró una lista preliminar de impactos ambientales con base en la información obtenida en los estudios de impacto ambiental consultados en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y en el Instituto Nacional de Ecología.

Posteriormente, con base en la información técnica sobre la descripción del proceso de construcción y conservación de pavimentos flexibles y rígidos, las características de las materias primas empleadas y las técnicas de identificación de impactos más adecuadas, como el método de matrices de interacción y la sobreposición de mapas, entre otras, se determinó qué impactos, de los incluidos en el listado preliminar, eran reales y válidos para esta etapa del proyecto.

Al concluir la depuración del listado preliminar y adicionar los nuevos impactos que se identificaron, se elaboró un listado final de impactos ambientales generados en las etapas de construcción y conservación de superficies de rodamiento de ambos tipos de pavimentos. A continuación se describen en forma resumida los principales, tanto adversos como benéficos:

Principales impactos ambientales generados por la construcción y conservación de superficies de rodamiento de pavimentos flexibles y rígidos.

Conclusiones.

Como resultado del estudio, se estable-cieron las siguientes conclusiones:

1.      Se identificaron dos impactos benéficos en la construcción y conservación de superficies de rodamiento: la genera-ción de empleos y el mejoramiento en la operación de los vehículos para los usuarios de la carretera. Es importante resaltar que con la construcción de la carpeta hidráulica como superficie de rodamiento mejora la operación de la carretera, la comunicación entre poblaciones, centros de desarrollo y sitios de interés, lo que se evalúa como significativo ya que es el principal objetivo de un proyecto carretero.

2.      Debido a que los bancos de material son inherentes a los proyectos carre-teros, especialmente como proveedo-res de los agregados pétreos que requiere la superficie de rodamiento, se involucró la explotación de ellos en la evaluación del impacto ambiental. Las actividades requeridas para la explotación de los bancos de material, son las que mayor número de impactos adversos significativos generan en el mayor número de elementos ambientales.

3.      De las actividades específicas en la construcción y conservación de la superficie de rodamiento de pavimentos flexibles, el tendido de mezclas asfál-ticas y la renivelación son las que gene-ran algunos impactos adversos. Lo mismo sucede con la colocación y tendido del concreto hidráulico, y el manejo y almacenamiento de combus-tibles, en los pavimentos rígidos.

4.      Los elementos ambientales que sufren impactos adversos significativos son el aire, el suelo y el agua. A este último se le identifica (en algunos casos) un impacto adverso significativo, sobre todo por las consecuencias ambientales que puede sufrir durante las actividades de construcción y conservación de la superficie de rodamiento de los pavimentos.

5.      Las materias primas empleadas para la construcción de superficies de roda-miento de pavimentos flexibles no implican un riesgo alto a la salud de los trabajadores, debido a sus bajas con-centraciones, así como los tiempos de exposición reducidos y el factor de dilución al desarrollar los trabajos a la intemperie. Por otro lado, el reemplazo de substancias potencialmente conta-minantes como los solventes orgánicos (etilvinil acetato, estireno y butadieno), por otras menos agresivas como las emulsiones, minimizan los riesgos a la salud. En el caso de los pavimentos rígidos, el cemento y los combustibles son los materiales que pueden implicar un alto riesgo para la salud de los trabajadores.

6.      En las emulsiones asfálticas, además de no consumirse prácticamente so-lventes del petróleo, se evita también el uso de combustibles para su manejo y aplicación en la obra, ya que no requieren de operaciones de calenta-miento, situación que a la vez favorece la protección del medio ambiente.

Los costos actuales de estos productos en los trabajos de pavimentación, pueden disminuirse en nuestro país mediante el uso de tecnología propia y empleo de emulsificantes de fabricación nacional, y mediante el establecimiento de plantas portátiles para la elaboración de la emulsión, cercanas a los frentes de trabajo.

7.      En relación a los cementos asfálticos, se tiene también el ahorro de los solventes, si bien en este caso son necesarias las operaciones de calentamiento para poder emplearlos. No obstante, los trabajos en que se utilizan cementos asfálticos son de mejor calidad y mayor duración, por cuyo motivo existe una compensación favorable con los costos que representan los combustibles reque-ridos para el calentamiento de los ingredientes, la fabricación y colocación del concreto asfáltico. Las plantas modernas para la elaboración de estos concretos asfálticos poseen ya aditamentos especiales para evitar contaminaciones indeseables del medio ambiente por la emisión de polvos, gases y humos.

8.      Sin embargo, es importante insistir que en la utilización de los productos asfálticos deben tomarse en cuenta las condiciones especiales de la obra, para elegir en cada caso el producto que en todos sentidos sea el más conveniente.

Es importante destacar los impactos adversos que se identifican en el ambiente laboral, debido a que se generan gases con características tóxicas, ruido con niveles que pueden dañar el oído y en el manejo de sustancias identificadas como peli-grosas, particularmente combustibles y solventes orgánicos. Por esta razón, es muy importante dotar de equipo de seguridad a los trabajadores de acuerdo a la normatividad que aplique (Secretaría del Trabajo y Previsión Social) y realizar y aplicar procedimien-tos por cada actividad que requiere la construcción y conservación de super-ficies de rodamiento en los pavimentos.

9.      El 75% de los impactos identificados no son significativos, el 20% son poco significativos y solamente el 5% son significativos. Por otra parte, de todos los impactos identificados, el 98% se puede mitigar, compensar o inclusive inhibir. El 2% que no se puede mitigar, compensar o inhibir, son impactos producidos por la explotación de los bancos de material, particularmente en la modificación del relieve local.

10. De acuerdo con el punto anterior, los impactos generados por la construcción y conservación de superficies de rodamiento en los pavimentos, no representan un costo ambiental y social alto, por lo que en una evaluación beneficio-costo, son los impactos que menor número aportan y con menor valor.

11. En comparación con otros tipos de pavimentos, la desventaja más notable de los pavimentos flexibles es la generación de solventes, residuos de asfaltos y gases generados durante el calentamiento de los cementos asfál-ticos; estos gases son, tanto producto de la combustión como de la vola-tilización de algunos componentes de los cementos. Es en las plantas de asfalto donde se tienen reportes de enfermedades relacionadas con los solventes y componentes del asfalto en general, aunque no se precisa el componente con el cual están directa-mente relacionadas.

* Síntesis de los documentos: HERNÁNDEZ MICHACA José Luis; Victor Manuel SÁNCHEZ GRANADOS; Irene CASTILLO CHAIRES; Sergio Alberto DAMIÁN HERNÁNDEZ y Rodolfo TÉLLEZ GUTIÉRREZ; “Impacto ambiental de proyectos carreteros. Efectos por la construcción y conservación de superficies de rodamiento: I y II. Pavimentos flexibles y rígidos”, Publicaciones Técnicas No. 163 y 173, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2001.

Rodolfo TÉLLEZ GUTIÉRREZ

Sandra TORRAS ORTIZ

José Antonio ARROYO OSORNO