Desde 1991, la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes junto con el Instituto Mexicano del Transporte han realizado, en forma anual, el Estudio Estadístico de Campo del Autotransporte Nacional, el cual tiene la finalidad de obtener información básica referente al tráfico de carga en las carreteras mexicanas.

Entre los datos obtenidos en este estudio de campo se encuentran el tipo de configuración vehicular observado, el peso y las dimensiones de los vehículos, así como los principales orígenes y destinos, por lo que ha sido un recurso medular para obtener información de los movimientos de vehículos de carga sobre la red carretera nacional.

En este análisis, fueron usados los datos de 94 estaciones correspondientes al período de encuestas 1991-1997 para crear una base de datos que pudiera ser analizada dentro de un sistema de información geográfica.

Las variables de tránsito incluidas en el análisis para cada estación geo-referenciada fueron: el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) y la proporción de las cinco configuraciones de vehículos de carga más comunes.

A continuación se presentan algunos resultados referentes a la distribución regional de los flujos vehiculares por configuración vehicular.

Figura 1.
Tránsito diario promedio anual de vehículos de carga en las estaciones de encuesta.

Volúmenes de tránsito de carga.

Los volúmenes observados de Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) variaron desde 58 hasta 12261 vehículos de carga; este rango se dividió en nueve intervalos de clase iguales con una longitud de 1356 vehículos cada uno. No se observaron estaciones con TDPA entre 6838 y 10905 vehículos (correspondientes a tres intervalos).

En la Figura 1 se aprecia que 92 de las 94 estaciones de encuesta (el 97.8% de las estaciones) tuvieron valores de TDPA menores a los 5481 vehículos. Las dos estaciones restantes fueron instaladas cerca de la caseta de cobro de Tepotzotlán en 1991 (TDPA = 6376) y en 1997 (TDPA = 12261), en la salida común de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM), hacia las principales carreteras que llegan a la frontera con los Estados Unidos (Nuevo Laredo, Tamaulipas), así como a regiones en el interior del País con gran importancia económica y demográfica, como son: el Bajío, Guadalajara y Monterrey.

La Figura 1 muestra que en otras estaciones de encuesta localizadas en los alrededores de la ZMCM se tuvieron también volúmenes de tránsito considerables (con TDPA entre 4126 y 5481 vehículos de carga).

Otro aspecto interesante es el referente al patrón geográfico de un tercer grupo de volúmenes de tránsito, correspondiente a corredores con un rango de TDPA entre 2770 y 4125 vehículos de carga. Los corredores en los que se localizaron estas estaciones unen a la ZMCM con algunas de las ciudades con mayor importancia económica en el País (Nuevo Laredo, Guadalajara, Monterrey, Puebla y Veracruz).

En la Figura 1 se observa un cuarto grupo con TDPA entre 1414 y 2769 vehículos con estaciones de encuesta localizadas cerca de ciudades en el interior, en la frontera norte y en puertos del País, como: Oaxaca, Torreón, Tijuana, Tampico, Mazatlán y Manzanillo. Estas ciudades tienen una actividad económica y demográfica menor a la presentada en grupos anteriores.

Figura 2.
Participación de los vehículos C2 con respecto al total de vehículos de carga.

Por último, la misma figura muestra que las estaciones de encuesta que presentan los menores TDPA, comprendidos entre 58 y 1413 vehículos, están en regiones menos habitadas como Baja California, Chihuahua y Guerrero.

Los patrones de TDPA de carga en las estaciones de encuesta pueden explicarse por la importancia económica y demográfica de las ciudades cercanas a las estaciones, de tal manera, que los mayores volúmenes de tránsito se encuentran en los alrededores de la ZMCM y van disminuyendo conforme las estaciones se sitúan cerca de ciudades con menor población.

Distribución geográfica de las configuraciones vehiculares más frecuentes por tipo de servicio.

En las estaciones de encuesta se encontró que son cinco las configuraciones vehiculares más frecuentes en la red de carreteras federales: C2, C3, T3S2, T3S3 y T3S2R4.

C2 (camiones de dos ejes).

Esta configuración vehicular incluye desde camiones ligeros (pick-up) hasta camiones para 17.5 toneladas de peso bruto vehicular (PBV), tiene una participación que varía entre 11.5% y 80% con respecto al total de vehículos encuestados en cada estación. La Figura 2 muestra que la participación de los C2 es mayor en rutas cortas que en rutas largas. Los valores más altos de participación se encontraron en los alrededores de la ZMCM, a excepción de las estaciones situadas en la autopista a Querétaro, la cual es la entrada común a los corredores que unen la ZMCM con el Norte y Occidente del País. Siguiendo a los alrededores de la ciudad de México, la mayor participación de esta configuración vehicular se encontró a lo largo del Golfo de México y en la Península de Yucatán. Por otra parte, las estaciones con menor participación de esta configuración se encontraron en el Norte y Noreste del País, zonas típicamente menos agrícolas y más industriales.

Figura 3.
Participación de los vehículos C3 con respecto al total de vehículos de carga.

C3 (camiones de tres ejes).

Esta configuración tuvo una participación entre 5% y 40%, sin embargo, en la mayoría de las estaciones de encuesta su participación varió entre 11% y 25%. Las estaciones con mayor participación de este tipo de vehículo se localizaron en el Bajío y en el Occidente del País, mientras que las estaciones con menor participación se localizaron en la frontera norte, principalmente en el Noroeste. La Figura 3 muestra la participación de esta configuración en las estaciones de encuesta.

T3S2 (tractor de tres ejes con semi-remolque de dos ejes).

Esta configuración varía en su participación porcentual en las estaciones de encuesta entre 3% y 74%, aunque en casi todo el País su participación está entre 17% y 32%; en el Norte del País se alcanzaron valores de hasta 45%, mientras que las estaciones con mayor participación de esta configuración se encontraron en el Noreste, particularmente entre Saltillo y Nuevo Laredo (Figura 4).

T3S3 (tractor de tres ejes con semi-remolque de tres ejes).

Su participación varía entre 0% y 42% (Figura 5). En el Bajío y en el Sur del País así como en las carreteras que unen Durango con Cd. Juárez y a la Ciudad de México con Tampico, se tuvo una participación menor al 17%. En el Pacífico, Península de Yucatán y el Istmo de Tehuantepec se alcanza una participación de hasta el 25%, mientras que las estaciones en que ésta configuración se encontró en mayor proporción se localizaron en la zona del Noreste del País.

Figura 4.
Participación de los vehículos T3S2 con respecto al total de vehículos de carga.

Figura 5.
Participación de los vehículos T3S3 con respecto al total de vehículos de carga.

T3S2R4 (tractor de tres ejes con semi-remolque de dos ejes y remolque de cuatro ejes). Este tipo de vehículo tuvo una participación entre 0% y 11% aunque en la mayoría de las estaciones fue menor al 5%. Como se puede ver en el mapa de la Figura 6, los valores menores de participación se tuvieron en el occidente del País y en el estado de Oaxaca. Por otro lado, se encontraron casos aislados con valores superiores al 5% en carreteras de cuota como Monterrey – Reynosa y Cuernavaca – Acapulco. Sin embargo, en ambos casos esta situación pudo deberse a los valores totales de TDPA tan bajos que se registraron en esas carreteras, mismos que variaron de 96 a 109 vehículos de carga.

Figura 6.
Participación de los vehículos T3S2R4 con respecto al total de vehículos de carga.

Los mapas de participación vehicular muestran que los vehículos con mayores dimensiones se utilizan más en rutas largas que en rutas cortas, así como más en rutas hacia la frontera con Estados Unidos que hacia el Sur del País.

* Resumen del capítulo 2 del documento: MORENO QUINTERO, Eric; Agustín BUSTOS ROSALES; Roberto AGUERREBERE SALIDO y Adela BECERRA CHÁVEZ, “Características del autotransporte público y privado de carga en las carreteras mexicanas”, Publicación Técnica No. 167, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro., 2001.

Agustín Bustos Rosales, Investigador del IMT.