Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 68, enero-febrero 2003, artículo 1
Características del autotransporte público y privado de carga en las carreteras mexicanas
 
* (Referencia)

En 1991, la Dirección General de Servicios Técnicos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, junto con el Instituto Mexicano del Transporte, iniciaron el Estudio Estadístico de Campo del Autotransporte Nacional, el cual tiene la  finalidad de obtener información básica  referente al tráfico de carga en las carreteras mexicanas. Desde entonces, dicho estudio es efectuado anualmente, recolectando datos relevantes respecto de algunas características de los vehículos y de las cargas transportadas en las carreteras mexicanas más importantes.

De dichos estudios anuales se han generado diversas bases de datos, las cuales han servido para la elaboración de algunos reportes estadísticos (ref. 1 a la 5), en los que se han identificado algunos aspectos referentes al flujo vehicular y al peso y las dimensiones de los vehículos encuestados, por lo que se ha podido identificar, entre otros, la presencia de vehículos vacíos y sobrecargados en cada una de las estaciones en que se han realizado las encuestas.

El trabajo resumido en este artículo, tiene como objetivo explorar algunas de las bases y conjuntos de datos sobre flujos de transporte de carga en México referidos, mediante el uso de técnicas estadísticas, a fin de conocer:

  • Patrones de distribución de variables referentes al tráfico de carga.
  • Correlaciones existentes entre las variables y establecimiento de relaciones sistemáticas entre ellas.
  • Diferencias y semejanzas estadísticamente significativas de las variables de interés.

Para ello, fueron utilizadas técnicas de Análisis Exploratorio de Datos (EDA por sus siglas en inglés) y de Análisis Exploratorio Espacial de Datos (ESDA por sus siglas en inglés), con el propósito de identificar patrones de las variables referentes al tránsito de vehículos de carga así como al tráfico de carga y de su distribución en el territorio nacional.

Como parte de este estudio, se analizan las variaciones horarias en flujos de vehículos de carga observados en estudios de campo, por lo que el enfoque estadístico del análisis exploratorio de datos fue utilizado a fin de mostrar las variaciones horarias que caracterizan a los flujos vehiculares, atendiendo a diversos atributos que fueron obtenidos en las estaciones de  encuesta, como son: hora del día, mes de levantamiento de la encuesta o ubicación de la estación de muestreo.

Los datos usados en el análisis horario comprenden los años 1991, 1993, 1994, 1995 y 1996, y los resultados obtenidos son comparados con mediciones hechas en 1997, las cuales fueron utilizadas como datos testigo a fin de contrastar las hipótesis que sustentan el análisis. De los datos para 1992  no se obtuvo información horaria.

Además, en este trabajo se realiza un análisis de la distribución espacial, dentro del territorio nacional, de los flujos carreteros de las cinco configuraciones vehiculares más frecuentes (C2, C3, T3S2, T3S3 y T3S2R4), en el que los vehículos C2, dada la gran cantidad de variantes que presentan, son divididos en cuatro grupos en función de sus taras (peso del vehículo vacío). Esta clasificación se realizó de acuerdo con las frecuencias observadas en las bases de datos  para las taras de los C2.

La distribución espacial de los vehículos, de acuerdo con la clasificación vehícular, comprende también un análisis discriminando si son utilizados para servicio público o para servicio privado de carga.

Por otra parte, se realiza un análisis espacial de la distribución de los vehículos de carga, separados por configuración vehicular y por el tipo de servicio en el que son utilizados, en función de los pesos brutos vehiculares (PBV) y de los pesos de la carga obtenidos en las encuestas de campo.

Los datos usados para los análisis espaciales de los flujos vehículares, de los pesos brutos vehiculares y de los pesos de la carga, comprenden los años 1991, 1993, 1994, 1995, 1996 y 1997. Una vez visualizado el comportamiento de las variables referentes a los pesos brutos vehiculares y a los  pesos de la carga registrados en las estaciones, se formularon hipótesis para contrastar los valores observados en las distintas carreteras en que se agruparon las estaciones de encuesta. Estas hipótesis  se refieren a la similitud en los pesos brutos vehiculares y en los pesos de las cargas registrados en cada carretera.

Dadas las diferencias económicas y sociales existentes entre regiones, el uso de los datos de una región o carretera como testigo para corroborar los patrones encontrados se vería limitado, por lo que la comprobación de dichos patrones se efectuó por medio de pruebas de hipótesis, utilizando análisis de varianza.

Las conclusiones obtenidas proporcionan una descripción básica de las variaciones de estos flujos que pueden ser de utilidad para la tarea de dimensionar los recursos necesarios para la planeación de futuras encuestas que, como es sabido, representan una actividad que requiere de gran organización y considerables gastos. Algunas de las conclusiones más importantes son las siguientes:

Conclusiones.

1.      En aproximadamente el 95% de las estaciones de encuesta, los aforos promedio diarios son de hasta 4,000 vehículos, lo que representa intensidades medias de flujo de hasta 2.78 vehículos/minuto. En cuanto a valores de aforo horario máximo, en casi un 95% de las estaciones se llega hasta los 250 vehículos, lo que implica tener horas del día con intensidades de hasta 4.17 vehículos/minuto. La relación lineal entre aforo promedio diario y aforo horario máximo parece indicar que este último es cerca del 5.77% del aforo medio diario. Estos cálculos dan una idea de los requerimientos materiales para el levantamiento de las encuestas.

2.      El porcentaje de flujo vehicular, durante las 24 horas del día, varía de modo muy parecido en los distintos años de encuesta. Idealmente, las gráficas de porcentajes horarios de aforo indican que las mayores intensidades de flujo ocurren de las 08:00 a las 18:00 horas, con valores del 4% al 6% del flujo total, mientras que el periodo más relajado es entre las 23:00 y las 05:00 horas, con valores menores al 4% del flujo total.

3.      El porcentaje horario del flujo no cambia de modo notable en los meses en que se ha hecho un muestreo, a excepción de diciembre. Cabe señalar que para ese mes sólo se tienen dos repeticiones, una en la estación piloto de 1990 y otra en 1993. Para encuestas futuras, esto sugiere hacer más mediciones en diciembre y también en los meses en los que no se ha repetido encuesta: enero y abril.

4.      Los porcentajes horarios de flujo en estaciones ubicadas en distintas carreteras mostraron semejanza solamente en algunos casos. Esto puede sugerir comportamientos parecidos en carreteras que se encuentren dentro de corredores específicos de transporte, y carreteras con comportamientos horarios del flujo muy particulares, a las que habría que analizar nuevamente con datos repetidos en el futuro.

5.      En los análisis horarios por carretera, resaltan los bajos valores de correlación (0.554 a 0.738) que muestra la carretera MEX-150. Esto puede indicar que individualmente, en la carretera MEX-150 (ubicaciones en Puebla y Veracruz) el porcentaje horario de flujo es distinto al de las demás, ya que la mayoría de las estaciones instaladas en ella tienen una distribución horaria del tránsito uniforme en todo el día, mientras que en el resto de las carreteras se tienen mejor definidos los períodos de flujo mínimo y máximo.

6.      Las variaciones del flujo horario entre los días de la encuesta: martes, miércoles, jueves y viernes, no mostraron diferencias importantes. Tanto las gráficas de porcentajes horarios del flujo, como las tablas de correlación para esos días, en todos los años analizados (incluido 1997) muestran una gran similitud.

7.      Resalta, como caso particular, las mediciones hechas en Tepotzotlán, Edo. de México, que en 1991 como en 1997 tuvieron aforos mucho mayores que en los otros sitios. Esto sugiere que el flujo vehicular en la estación Tepotzotlán tiene características diferentes a las del resto de la muestra.

8.      La clasificación vehicular por tipo de servicio muestra una especialización geográfica tal, que los vehículos de carga privados son más utilizados en el Sureste y Centro del País, mientras que los vehículos de servicio público son más utilizados en los corredores más importantes de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México hacia el Norte del País.

9.      Existe una especialización de los vehículos por tipo de servicio, de acuerdo con la configuración vehicular, ya que los vehículos de menores dimensiones son más utilizados para servicio privado, mientras que los vehículos de mayores dimensiones se utilizan más para servicio público.

10. Se observó una distribución de las estaciones de acuerdo con los PBV promedio y con los pesos de la carga promedio, la cual fue afectada por el tipo de configuración vehicular: las configuraciones de menores dimensiones mostraron mayores valores de PBV y peso de la carga en la parte central del País, mientras que las estaciones que registraron los menores valores se ubicaron en la frontera Norte. Por otro lado, para las configuraciones de mayor capacidad, los valores mayores se encontraron en la frontera Norte, en la zona de La Laguna y en la Península de Yucatán, mientras que los menores se obtuvieron en la parte central del País.

11. Como característica significativa se encontró que para las configuraciones de mayores dimensiones (T3S2, T3S3 y T3S2R4) los registros con los valores más altos, en cuanto a PBV y pesos de las cargas, se recabaron en las carreteras: MEX-180 (Zona Metropolitana de la Ciudad de México al Sur del Golfo de México), MEX-080 (Guadalajara a San Luis Potosí) y MEX-002 (a lo largo de la Frontera Norte del país). Para el caso de las configuraciones de menores dimensiones (C2 y C3), los registros con los valores más altos en PBV y cargas, se obtuvieron también en la MEX-180, además de la MEX-190 (en las estaciones del Estado de Oaxaca). Por otra parte, los registros con los menores valores para los máximos PBV y peso de las cargas fueron obtenidos en la carretera MEX-001 (de Tijuana a Los Cabos) y en la MEX-185 (Tampico a Nuevo Laredo).

12. En lo que se refiere al porcentaje de vehículos sobrecargados, independientemente de las configuraciones vehiculares, los mayores valores se obtuvieron en las estaciones ubicadas en la Península de Yucatán, en el Occidente y en la costa sur del Golfo de México, mientras que en el norte del país se detectaron los menores porcentajes.

13. En las configuraciones con mayores dimensiones se presentaron los mayores porcentajes de sobrecargados. Destaca el caso de los T3S3, en los que prácticamente la mitad de los vehículos registrados estuvieron sobrecargados. Para los T3S2R4, al menos el 25% de los vehículos registrados por carretera estuvieron sobrecargados, aunque hubo carreteras en las que este porcentaje fue hasta del 50%; esta situación se acentuaría al utilizar en el análisis los límites de PBV permitidos de 66.5 ton., en lugar de los de 72.5 ton., lo que nos indicaría que también en los T3S2R4 al menos el 50% de los vehículos circularon sobrecargados. Para las otras tres configuraciones el porcentaje de sobrecargados es muy cercano al 25%.

14. La distribución horaria de los vehículos sobrecargados se comporta de una manera más uniforme que la totalidad de los vehículos de carga, esto significa que en los períodos de madrugada, en los que baja el porcentaje horario de tránsito para la totalidad de los vehículos de carga, el porcentaje horario de tránsito de los vehículos sobrecargados no desciende en la misma magnitud.

15. Los patrones encontrados en cuanto a la distribución del tránsito diario promedio, así como a los flujos de carga, a la distribución de pesos brutos vehiculares y de los vehículos sobrecargados, reflejan algunos lineamientos útiles para la elaboración de un diseño muestral más representativo, además de que permite identificar la clase de requerimientos materiales para el levantamiento de la información.

Referencias.

1.      CASTILLO, M., A. MENDOZA y J.L. GUTIÉRREZ H, “Estudio de pesos y dimensiones de los vehículos de carga que circulan sobre las carreteras nacionales. Análisis estadístico de la información recopilada en las estaciones instaladas en 1992 y 1993”, Documento técnico Núm. 17, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, México, 1995.

2.      DURÁN,  G. , J.L. GUTIÉRREZ y  A. MENDOZA, “Estudio de pesos y dimensiones  de los vehículos de carga que circulan por las carreteras nacionales. Análisis estadístico de la información recopilada en las estaciones instaladas en 1994”, Documento técnico Núm. 18, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, México, 1996.

3.      GUTIÉRREZ, J. L., A.  MENDOZA y  P. DONTCHEV, “Estudio estadístico de campo del autotransporte nacional. Análisis estadístico de la información recopilada en las estaciones instaladas en 1995 y 1996”, Documento técnico Núm. 20, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, México, 1999.

4.      GUTIÉRREZ, J. L. y  A.  MENDOZA, “Estudio estadístico de campo del autotransporte nacional. Análisis estadístico de la información recopilada en las estaciones instaladas en 1997”, Documento técnico Núm. 21, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, México, 2000.

5.      MENDOZA, A. y A. CADENA, “Estudio de pesos y dimensiones de los vehículos que circulan sobre las carreteras mexicanas. Análisis estadístico del peso y las dimensiones de los vehículos de carga que circulan por la red nacional de carreteras, estaciones instaladas durante 1991”, Documento técnico Núm. 8, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, México, 1992.


* Síntesis del documento: MORENO QUINTERO, Eric; Agustín BUSTOS ROSALES; Roberto AGUERREBERE SALIDO y Adela BECERRA CHÁVEZ, “Características del autotransporte público y privado de carga en las carreteras mexicanas”, Publicación Técnica No. 167, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro. , 2001.


Eric Moreno Quintero, Investigador del IMT.

Agustín Bustos Rosales, Investigador del IMT.

Roberto Aguerrebere Salido, Coordinador de Integración del Transporte del IMT.

Adela Becerra Chávez, Prestadora de Servicio Social de la Licenciatura en Matemáticas, Facultad de Ingeniería, Universidad Autónoma de Querétaro.


 
Cerrar ventana