Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 58, mayo-junio 2001, artículo 2
La red de transporte aéreo de carga en México
 

En esta nota se presentan algunas características de la red de transporte aéreo de carga en México, que se han obtenido como resultado parcial de un proyecto de investigación en curso, dentro de la Coordinación Operativa del Instituto Mexicano del Transporte (IMT).

El tema de la investigación es el transporte doméstico, por tal motivo, el análisis presentado se restringe exclusivamente a las operaciones realizadas dentro del territorio nacional. También conviene apuntar que únicamente se han considerado los movimientos atendidos en los servicios regulares de las aerolíneas troncales y regionales, esto es, aquellos que se realizan de acuerdo a un itinerario preestablecido.

La exclusión de los servicios de fletamento (sin itinerario) facilita el procesamiento de las bases de datos y no afecta significativamente los resultados del análisis, puesto que representan tan sólo el 2% de las 118,132 toneladas de carga que se transportaron por el modo aéreo en 1999.

Los datos utilizados tienen como fuente los registros de las operaciones de transporte aéreo en el año de 1999, de la Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Estas bases de datos son recopiladas por la Coordinación de Integración del Transporte del IMT, a cuyo personal se agradece el apoyo brindado para la realización de este trabajo.

En el año de 1999, los servicios de transporte aéreo de carga doméstica se realizaron a través de 63 terminales y 254 enlaces origen – destino. De acuerdo con la teoría de redes (Taaffe, Gauthier; 1996), un sistema de 63 nodos tiene un máximo de 1,953 arcos (con doble sentido de flujo) que conectan a cada uno con todos los demás [N(N-1)/2]. Con este total, para el caso mexicano se calcula un índice de interrelación de 13%1. Este valor, relativamente bajo, se explica por la gran concentración de las relaciones entre la mayoría de las ciudades y unos pocos polos de atracción y generación de viajes, muy especialmente la Ciudad de México.

En el Cuadro 1 se muestran las quince terminales más importantes en el país, considerando como criterio de clasificación la carga manejada. Estas terminales atienden, en conjunto, el 82% de la carga en la red. En el Cuadro también se incluye el índice de interrelación de cada terminal en el sistema. Este indicador se calculó mediante el cociente del número de nodos en la red en los que se encontró un flujo de carga, hacia o desde la terminal en cuestión, entre el total de nodos existentes.

El índice de interrelación y el total de la carga manejada, muestran la enorme importancia de la Ciudad de México dentro de la red, puesto que tiene conexión (en la gran mayoría de los casos directa) con 54 de los 63 nodos totales y atiende por sí sola el 35% de la carga en el sistema.

En el Cuadro 1, aparecen en un alejado segundo nivel las terminales de Tijuana, Guadalajara y Monterrey. Sin embargo, cabe señalar que Tijuana, no obstante aparecer en segundo lugar por el manejo de carga, desde el punto de vista del nivel de interrelación en la red tiene menor importancia que Guadalajara y Monterrey, que efectivamente funcionan como centros regionales de distribución. Corroborando lo anterior, es interesante observar que las únicas ciudades para las que la carga enviada, supera a la recibida, son justamente México, Guadalajara y Monterrey.

Este desequilibrio ha resultado una constante notable en el sistema, pues se ha encontrado que la gran mayoría de las terminales en México, reciben más carga de la que “generan”. En el Cuadro 1, doce de las quince terminales muestran esta peculiaridad, siendo los casos más importantes, Cancún, Mexicali, Villahermosa y Acapulco, para las que la proporción de carga recibida es mayor al 70% del total. En algunas otras terminales (no mostradas en el Cuadro) el nivel de desequilibrio llega a ser muy significativo, superando incluso el 90%.

Siguiendo con el Cuadro 1 y en relación con la ubicación de las terminales en el territorio nacional, se tiene lo siguiente:

-         Una terminal de gran relevancia en el centro del país (México);

-         Dos terminales en el centro – occidente (Guadalajara y León); y

-         Doce en los extremos geográficos:

·        Cuatro en el norte — occidente (Tijuana, Mexicali, Hermosillo, Culiacán);

·        Dos en el norte – centro (Cd. Juárez y Chihuahua);

·        Una en el norte – oriente (Monterrey);

·        Una en el occidente (La Paz);

·        Tres en el oriente (Cancún, Mérida y Villahermosa); y

·        Una en el sur (Acapulco).

La localización remota de las quince principales terminales, sugiere una mayor competitividad del transporte aéreo en los grandes recorridos y en la conexión de ciudades con baja accesibilidad por carretera.

Con relación a la forma como se estructura la red, conviene señalar que en muchos países, a raíz de la desregulación y en la búsqueda de esquemas operativos más eficientes, se ha adoptado un esquema de red llamado en inglés “hub and spoke"2. En este tipo de sistemas, se tiene unas cuantas terminales importantes que funcionan como centros concentradores de los movimientos provenientes de múltiples terminales de menor jerarquía, localizadas en su periferia. Los centros principales se conectan entre sí mediante enlaces troncales de alta capacidad en los que es rentable utilizar aeronaves de mayor escala y alcance. Esta forma de organización permite un uso más eficiente y racional del equipo y la infraestructura, resolviendo los graves problemas que se derivan de la dispersión y atomización de la demanda.

En México la estructuración de la red es más de tipo radial, siendo la Ciudad de México el núcleo principal al que se conectan casi todas las terminales del país. Las ciudades de Guadalajara y Monterrey funcionan como “hubs” regionales, pero a una escala modesta, opacada por la enorme presencia de la Ciudad de México.

La configuración radial de la red de transporte aéreo de carga en México se explica por una serie de factores, de entre los que podemos destacar los siguientes:

-         La enorme importancia económico – social de la Ciudad de México como centro generador y de atracción de viajes.

-         La pequeñez relativa de los volúmenes de carga generados en las otras ciudades.

-         La inercia histórica de la configuración de la red, desde la época en que había un mayor centralismo económico y las rutas eran asignadas en concesión por la autoridad gubernamental.

-         El predominio de las aerolíneas troncales en la prestación de los servicios.

-         Las dimensiones geográficas del país que pudieran limitar una estructura de transporte aéreo con varios centros de concentración y distribución.

Resulta imposible elaborar a priori un juicio de valor sobre la conveniencia económica u operativa de una u otra configuración estructural para la red de transporte aéreo en México y por esa razón consideramos conveniente que eventualmente se realizara un trabajo de investigación al respecto.

La notable diferencia en la importancia relativa de las terminales en el país se refleja también en la carga que se atiende en los pares origen destino. En la Gráfica 1 se presenta una curva de Pareto, donde se muestra la distribución de la carga entre los pares origen destino ordenados de mayor a menor. En la zona cercana a la intersección de los ejes de coordenadas, se puede observar como se concentran los volúmenes de carga en un número muy reducido de pares, pues tan sólo los diez principales manejan el 49.18%, y junto con los treinta siguientes el 80.55%. En contraste, los 168 más pequeños atienden únicamente el 5.1% de la carga.

Para complementar la información de la Gráfica 1, en el Cuadro 2 se muestra cuales son los doce arcos más importantes dentro de la red, mismos que manejan, en conjunto, el 52.5% del total de la carga transportada en el sistema. En el Cuadro se incluyen los datos del volumen de carga transportada en ambos sentidos (toneladas), la carga total y la longitud del arco en kilómetros, esta última calculada como la distancia en línea recta entre origen y destino.

El cálculo de las distancias fue realizado por el personal de la Unidad de Sistemas de Información Espacial del IMT, mediante el Sistema de Información Geográfica Arcview 3.2 de la empresa ESRI, y utilizando los datos de localización geográfica de las terminales aéreas en el país, proporcionados por la Dirección General de Planeación de la SCT. La longitud está medida en línea recta sobre la proyección cónica conforme de Lambert (Robinson, Sale, et al.;1984). Cabe mencionar que las longitudes obtenidas por este procedimiento, fueron comparadas con valores publicados por Aeroméxico en sus itinerarios, sin encontrarse diferencias significativas.

El Cuadro 2 confirma la importancia, ya señalada, de la Ciudad de México dentro de la red, pues diez de los doce arcos la incluyen en uno de sus extremos, al conectarla con diez de las principales terminales del país. Los dos arcos restantes conectan a Tijuana con Guadalajara y con Morelia.

Los doce arcos mostrados en el Cuadro 2, son lo suficientemente importantes en conjunto, como para permitirnos tener una buena imagen de la distribución espacial del transporte de carga por vía aérea en el país. En términos muy generales podemos afirmar que se conecta a la Ciudad de México con tres grupos de destinos diferentes: uno, las ciudades más importantes en términos económicos y demográficos; dos, los principales destinos turísticos; y tres, ciudades relativamente menos importantes, pero alejadas geográficamente del centro del país. Una mención especial merece la ciudad de Tijuana, misma que conecta a una importante cantidad de ciudades, pero especialmente de la región centro – occidente, reflejando la importante interrelación que existe entre esta zona del país y la región de California.

A partir del diagrama de Pareto que se presenta en la Gráfica 1 y con base en un criterio de clasificación utilizado frecuentemente en análisis logístico (Cristopher; 1994) hemos propuesto, para fines de análisis, una segmentación de la red en tres subsistemas o categorías a las que denominamos Red Total, Red Básica y Red Estratégica.

El Cuadro 3 presenta algunas de las características que corresponden a las tres categorías de redes señaladas, así como la longitud promedio de los enlaces origen – destino. Este promedio se calculó ponderando las longitudes de los enlaces con el valor de la carga asociada, de tal manera que cada enlace participa en la formación del promedio no sólo en función de su longitud, sino también en función de su intensidad de uso.

La longitud promedio del enlace en las redes, es una aproximación al valor de la distancia promedio recorrida en los servicios de transporte aéreo de carga en el país; no es estrictamente igual a ella, debido a que en la realidad algunos enlaces no se realizan de manera directa, sino a través de servicios con escalas en las terminales concentradoras. Sin embargo, conviene mencionar que la diferencia esperada es poco significativa, especialmente en los casos de las redes estratégica y básica, debido a que los enlaces que no son directos son los más cortos y los que menos carga manejan. Por lo anterior, podemos afirmar, con una certeza razonable, que la distancia promedio de viaje en el transporte aéreo de carga es de alrededor de 1,150 kilómetros. Este valor, comparado con los 446 km del autotransporte y los 710 km del ferrocarril, que reporta el Manual Estadístico del Sector Transporte del IMT (Hernández, Segura, Morales; 1998) para el año de 1996, confirma la preponderancia del transporte aéreo en los recorridos de mayor longitud.

Respecto a las redes que se muestran en el mismo Cuadro 3, no deja de llamar la atención la alta concentración de la mayoría de los movimientos de carga en unas cuantas ciudades y enlaces. Esto posiblemente pudiera explicarse por el número reducido de tipos de productos susceptibles de ser transportados por las aeronaves, tanto por problemas de capacidad como por los elevados costos, y que definen nichos de mercado muy específicos para el transporte aéreo. En este sentido, es de esperarse que la miniaturización que se observa, desde hace algunos años, en las industrias en general, pudiera tener un efecto positivo en la demanda de estos servicios en el futuro.

 

 

 

Bibliografía:

CHRISTOPHER, Martin. Logística y aprovisionamiento. Ediciones Folio, S.A., Barcelona, 1994.

HERNÁNDEZ, Rafael; Carmen SEGURA; y María del Carmen MORALES. Manual estadístico del sector transporte 1996. Instituto Mexicano del Transporte. Sanfandila, Querétaro. 1998.

ROBINSON, Arthur; Randall SALE; et. al. Elements of Cartography. John Wiley and Sons, New York, 1984.

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, Registros digitalizados de la localización geográfica de las terminales aéreas en México. Dirección General de Planeación.

SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, Registros digitalizados de las operaciones de transporte aéreo en México en 1999. Dirección General de Aeronáutica Civil.

TAAFFE, Edward; Howard GAUTHIER; and Morton O’KELLY. Geography of Transportation. Prentice Hall, Upper Saddle River, New Jersey, 1996.

1 Este indicador es análogo al índice Gamma de conectividad de redes.

2 La traducción de este término al castellano es “centro y rayo”. Es una analogía a la configuración de las ruedas de bicicleta, donde se tiene un centro o eje y una serie de rayos que convergen hacia él desde la circunferencia perimetral.”


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