Introducción.

Como integrante del Comité Nacional de Prevención de Accidentes en Carreteras Federales (CONAPREA), el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) inició hace más de dos años el desarrollo de un sistema computacional de administración de la información recopilada por diferentes organizaciones sobre los accidentes ocurridos en la Red Carretera Federal. Se pretende, mediante este sistema: (I) combinar la información recabada por distintas organizaciones con el fin de completar y validar los datos; (II) generar herramientas de proceso y análisis de la información validada; y (III) poner a disposición de los diferentes usuarios la información y las herramientas anteriores. Desde un principio, se decidió apoyar el desarrollo de dichos esfuerzos en bases de datos computacionales que ya están siendo generadas, en sistemas de programación y manejo de bases de datos, en Sistemas de Información Geográfica (SIG) y en sistemas de intercambio remoto de datos (p. ej. Internet).

Elaboración de un banco integral de datos de accidentes.

Después de revisar detalladamente todos los reportes de las organizaciones que intervienen en el conocimiento de los accidentes viales ocurridos en Carreteras Federales, así como los archivos electrónicos disponibles y otros tipos de información existente, se diseñó el esquema de banco integral de datos de accidentes ilustrado en la Figura 1. El esquema considera los distintos tipos de información disponible en las siguientes organizaciones: Policía Federal de Caminos (PFCyP), Instituto Mexicano del Transporte (IMT), Dirección General de Servicio Técnicos (DGST), Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF), Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte (DGPMPT), Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE), Organismos Concesionarios de Autopistas de Cuota, etc. Un elemento importante en el esquema anterior es el Sistema de Información Geoestadística para el Transporte (SIGET) del IMT, el cual es un inventario de la infraestructura de los diferentes modos de transporte del país generado con Sistemas de Posicionamiento Global (vía satélite). Los objetivos perseguidos con la creación del banco integral de datos son: (I) generar información más completa, (II) validar la información entre las distintas fuentes, y (III) ampliar las posibilidades de análisis.

Figura 1
Esquema ideal de vinculación de las distintas fuentes de información.

Sistema para la Administración de la Información de Accidentes en Carreteras Federales (SAIACF).

El SAIACF es un conjunto de programas computacionales desarrollados en el sistema de programación y manejo de bases de datos Visual FoxPro 5.0. Dichos programas permiten homologar los datos entre los diferentes archivos electrónicos existentes y generar una serie de datos estadísticos y gráficos a partir de los mismos, aplicando los principios de vinculación de fuentes de información contenidos en la Figura 1. Estos resultados pueden obtenerse a 6 diferentes niveles territoriales (nacional, por Estado, por ruta, por carretera, por tramo y por segmento de 500 m.). Los datos generados buscan ser congruentes con los estándares establecidos por organizaciones internacionales con el fin de homologar las estadísticas de accidentes carreteros a nivel mundial [1,2,3].

Aplicación del SAIACF a la información de 1996.

A continuación se muestran algunos de los resultados más relevantes generados a partir del banco de datos integrado con la información de las diferentes fuentes y de la aplicación de las herramientas computacionales desarrolladas. Se utiliza la información de 1996 pues éste es el año más reciente para el cual se pudo obtener la base de datos computarizada de todos los reportes de accidentes de la PFCyP. Otros trabajos presentan la totalidad de la información generada [4].

Saldos totales a nivel nacional y estatal.

En la red vigilada por la PFCyP (de alrededor de 50,000 km de longitud en ambos sentidos) se produjeron en 1996, 58,208 accidentes, generándose como resultado 32,600 lesionados, 4,927 muertos y daños materiales estimados en 102,116,745 dólares americanos (considerando una paridad promedio para ese año de 7.5 pesos mexicanos por dólar). Las cifras anteriores representan un costo total de los accidentes de alrededor de 692.6 millones de dólares (considerando costos unitarios promedio de 100,000 dólares por muerto y 3,000 dólares por herido o lesionado [4,5]), el cual es 0.17% del PIB de ese año (415 mil millones de dólares).

La Tabla 1 muestra la distribución de los saldos de los accidentes por Entidad Federativa. En esta tabla, las Entidades se encuentran jerarquizadas por el costo total de los accidentes registrados (considerando los costos unitarios promedio por muerto y lesionado antes indicados), así como de otros parámetros cuya obtención será descrita más adelante. Puede observarse que los primeros lugares en términos de costo de los accidentes corresponden a los Estados con mayor actividad económica (PIB) y por lo tanto, también con mayor tránsito (México, Veracruz, Michoacán, etc.).

Tabla 1. Distribución de los saldos de los accidentes por entidad federativa

(1) JerarquizaciónFuente: Elaboración propia con base en datos de la Policía Federal de Caminos y Puertos

Accidentes según sus causas y consecuencias.

En relación con la distribución de los accidentes según sus causas, destaca el hecho de que la principal causa de los accidentes es debida al conductor con una participación del 90% aproximadamente, el segundo lugar le corresponde al vehículo con un 6% y con un 4% al camino, agentes naturales y otras causas.

A nivel nacional, la distribución de los accidentes según las consecuencias más severas derivadas de ellos (muertos, lesionados o sólo daños materiales), indica que de los 58,208 accidentes acaecidos en carreteras vigiladas por la PFC, 3,425 tuvieron como consecuencia más severa la ocurrencia de uno ó más muertos, 12,996 tuvieron como consecuencia más severa la generación de uno o más lesionados y 41,787 fueron sólo con daños materiales. Este tipo de información es útil cuando se busca establecer jerarquizaciones o tendencias evolutivas más confiables de la accidentalidad con base en los accidentes con consecuencias más severas (muertos o lesionados).

Rutas más peligrosas.

Se contabilizaron los saldos de los accidentes ocurridos en las 147 rutas en las que la DGST de la SCT clasifica al Sistema Carretero Federal [5]. Asimismo, se determinó para cada ruta el costo de los accidentes ocurridos en ellas. Posteriormente, las rutas se jerarquizaron en términos del costo de los accidentes, identificándose en los primeros lugares de esta jerarquización las rutas más peligrosas de acuerdo con este criterio. Los primeros lugares son ocupados por las rutas de mayor longitud y que observan los mayores flujos de tránsito (México–Nogales, México–Piedras Negras, México–Ciudad Juárez, Matamoros–Puerto Juárez, México–Nuevo Laredo, etc.). Evidentemente por éstas se registran los mayores volúmenes de vehículos-kilómetro, generándose en consecuencia los mayores valores esperados del número de accidentes.

Carreteras más peligrosas

Se contabilizaron los saldos de los accidentes ocurridos en las 561 carreteras en las que DGST de la SCT clasifica al Sistema Carretero Federal [5]. Se determinó, para cada carretera, el costo de los accidentes ocurridos en ellas. Las carreteras fueron posteriormente jerarquizadas en términos del costo de los accidentes. Las carreteras con mayor costo de accidentes son aquéllas de mayor longitud y que observan los mayores flujos vehiculares. El conjunto de las primeras 150 carreteras en la jerarquización anterior, representan el 80% del costo de los accidentes registrados en la Red Carretera Federal.

Tramos más peligrosos.

Se contabilizaron los saldos de los accidentes ocurridos en los 2,538 tramos en los que la DGST de la SCT clasifica al Sistema Carretero Federal [5]. Se determinó, para cada tramo, el costo de los accidentes ocurridos en ellos. Los tramos fueron después jerarquizados en términos del costo de los accidentes. Los primeros 150 lugares de esta jerarquización representan en su conjunto el 40% del costo de los accidentes registrados en 1996. A nivel nacional, en los primeros lugares en la jerarquización por costo de los accidentes se ubicaron tramos de longitud considerable, en zonas suburbanas de carreteras con alto flujo vehicular. En estas zonas, los vehículos-kilómetro recorridos son particularmente elevados y, por lo mismo, también la ocurrencia de accidentes.

Sitios de alto riesgo.

Se contabilizaron los saldos de los accidentes ocurridos en 29,085 segmentos de 500 m. en los que en 1996 se registraron uno o más accidentes, determinándose además para cada uno de dichos segmentos su costo de accidentes. Estos segmentos corresponden al 28.8% de la red total vigilada por la PFC. Los segmentos fueron posteriormente jerarquizados en términos del costo de los accidentes. A nivel nacional los primeros 150 lugares en la jerarquización por costo, en su conjunto comprenden el 15% del costo de los accidentes registrados en Carreteras Federales.

Otro tipo de información estadística generada es el número de lesionados y muertos por sexo y edad, composición de los vehículos involucrados. El listado completo para todas las rutas, carreteras, tramos y sitios de alto riesgo se incluye en un Anuario Electrónico [4].

Vinculación con otros tipos de información.

Como se puede observar en la Figura 1, el dato de ubicación de los accidentes se utilizó para relacionar éstos con información sobre el Producto Interno Bruto (PIB) [7], la población [8] y el parque vehicular [9] de las Entidades por las que cruzan los caminos de la Red Carretera Federal. A partir de esta operación de vinculación se obtuvieron índices de accidentes. Por ejemplo, se contabilizaron los accidentes ocurridos en 1996 en cada Entidad Federativa así como sus saldos y costos, dividiéndose posteriormente estos últimos entre el PIB de cada Entidad, para obtener el índice de costo de accidentes entre PIB para cada Entidad. La Tabla 1 presenta el PIB así como en índice anterior para cada Entidad. De la misma manera se generaron los índices con respecto a población y a parque vehicular.

El dato de ubicación de los accidentes se utilizó también para relacionar éstos con el aforo vehicular (TDPA) circulante por los elementos de infraestructura correspondientes. Lo anterior fue realizado a los 6 niveles territoriales considerados, dando lugar, al combinarse con las respectivas longitudes y con el período de un año, al estimado anual de vehículos-kilómetro recorridos en cada caso. Se obtuvo que en 1996 se recorrieron del orden de 74,000 millones de vehículos-kilómetro (ó 201,826,401 vehículos-kilómetro promedio por día) en los 50,000 km de carreteras vigiladas por la PFC. Combinando la cifra anterior con los saldos totales anuales en la Tabla 1, se obtienen tasas de 79 accidentes, 6.7 muertos y 44.3 lesionados por cada 100 millones de vehículos-kilómetro recorridos. Las tasas anteriores de accidentes y lesionados son similares a las de países desarrollados (Estados Unidos, Alemania, Inglaterra, etc.), pero la de fallecidos resulta de 4 a 5 veces mayor para México [5]. Lo anterior señala la importancia de reforzar en México la prevención de accidentes, particularmente en lo referente a la mitigación de sus consecuencias. Asimismo se obtiene un costo promedio de 0.94 centavos de dólar por vehículo-kilómetro, el cual representa del orden de 5% del costo de operación del autotransporte por vehículo-kilómetro. Este último se ha estimado entre 20 y 25 centavos de dólar por vehículo-kilómetro, incluyendo costos por operación vehicular, deterioro de infraestructura y accidentes [6]. Referente a la red total vigilada por la PFC, en el 28.8% (14,543 de 50,464 km totales vigilados) se generó el 46.5% de los vehículos-kilómetro recorridos en la red total vigilada (93,785,081 de 201,826,401 vehículos-kilómetro diarios totales).

Con la base de datos de reportes de accidentes de la PFCyP fue posible obtener los datos de los propietarios de los vehículos del Servicio Público Federal, utilizándose para ello dos archivos electrónicos que genera la DGAF, uno de vehículos y otro de empresas (propietarios). Después de realizar un proceso con las diferentes bases de datos, se generó información que contiene el número de unidades de cada empresa involucradas en accidentes [4]. Esta información es utilizada por el CONAPREA para otorgar premios y estímulos por seguridad en la operación. Un proceso similar se sigue para los conductores de vehículos del Servicio Público Federal.

La última vinculación realizada se refiere a la transferencia al SIGET de los saldos y costos de los accidentes para cada uno de los 6 niveles territoriales considerados. Lo anterior hizo posible representar cartográficamente dichos saldos y combinarlos con la información de aforo también transferida al SIGET, para obtener los índices por vehículo-kilómetro correspondientes, pudiéndose representar también estos últimos cartográficamente. Los resultados del esfuerzo anterior se ejemplifican en las Figuras 2 a 4 para las Carreteras Federales del Estado de Querétaro. En la Figura 2 se distinguen, con líneas de diferente tipo e intensidad, los tramos carreteros que caen dentro de distintos rangos del número de accidentes ocurridos en ellos en 1996. La Figura 3 ilustra información similar, pero ahora en términos del costo de los accidentes en cada tramo. La Figura 4 clasifica los segmentos de 500 m. en términos de diferentes niveles del número de accidentes ocurridos en ellos (esta figura muestra un acercamiento del tramo San Juan del Río-Querétaro). Las figuras anteriores permiten ubicar geográficamente los elementos de infraestructura en condiciones más críticas de seguridad o con mayores valores de los parámetros considerados.

Figura 2.
Cantidad de accidentes por tramo.

Figura 3.
Costo total de los accidentes por tramo (Dlls./Año).

Figura 4.
Análisis por segmento (San Juan del Río- Querétaro).

Figuras similares a las anteriores están siendo desarrolladas para los demás niveles de clasificación de la Red Carretera Federal (rutas, carreteras, etc.) y para todos los Estados de la República.

Un elemento de difusión.

Toda la información y herramientas que fueron generadas para 1996 fueron vertidas en el Anuario Electrónico de Accidentes Ocurridos en Carreteras Federales (1996) [4], el cual podrá ser consultado en la hoja electrónica del IMT [10] como un producto resultante de este trabajo, ofrecido por el IMT y por el CONAPREA. Este elemento de difusión permitirá la retroalimentación para el mejoramiento del sistema, a través de un buzón electrónico que hará posible recibir sugerencias de los usuarios.

Conclusiones.

Ante el proceso de globalización mundial, ha cobrado particular importancia en México el mejoramiento de la seguridad operativa en los sistemas de transporte del país. En este trabajo se han descrito algunos esfuerzos realizados para el transporte carretero, en los campos de la gestión de la seguridad y del manejo de los datos de los accidentes ocurridos en Carreteras Federales.

Referencias.

1.                  International Road Traffic and Accident Database (IRTAD). Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), México D.F., 1996.

2.                  Road Safety Strategies and Accident Data Reporting Systems. Asia Pacific Economic Cooperation (APEC) Countries, 1996.

3.                  World Road Statistics (1992-1996). Federación Internacional de Carreteras (IRF), Génova, Suiza, 1997.

4.                  QUINTERO, F. L; A. MENDOZA; y E. MAYORAL. Diseño de un anuario estadístico de accidentes en la red carretera federal, Publicación Técnica (en edición), Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, México, 1999.

5.                       MENDOZA, A., J. M. CHAVARRÍA; and E. MAYORAL. Some Measures to Improve Safety on Road Motor Transport in México. Transportation Research Record 1613, pp. 63-70, Transportation Research Board (TRB), Washington D.C., E.U.A., 1998.

6.                  RICO, Alfonso; y Alberto MENDOZA. Tres contribuciones a la ingeniería de transporte. A.- Una comparación aproximada entre costos de operación de rutas tradicionales y de modernas autopistas. Publicación Técnica No.116, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, México, 1998.

7.                  MÉXICO, SECRETARÍA DE COMERCIO Y FOMENTO INDUSTRIAL, Sistema de Cuentas Nacionales de México, Producto Interno Bruto por Entidad Federativa, Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), México D.F., 1997.

8.                  MÉXICO, SECRETARÍA DE COMERCIO Y FOMENTO INDUSTRIAL, Censos para 1970, 1980, 1990 y Conteos de Población y Vivienda, Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), México D.F.

9.                              MÉXICO. SECRETARÍA DE COMERCIO Y FOMENTO INDUSTRIAL, Anuario Estadístico de las Entidades Federativas, Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI), México D.F., 1997.

10.              Instituto Mexicano del Transporte Web site: http://www.imt.mx., México, 1999.