La industria automotriz se ha consolidado en los últimos años como una de las más importantes en México. En 1998, representaba el 2.6% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional total y el 12.7% del PIB manufacturero (INEGI, La industria automotriz en México, 1998). Esta industria ocupó en el mismo año de 1998 el segundo lugar en la exportación nacional, con una participación del 20% de la misma en valor, y el tercer lugar de la importación total nacional, con una participación del 11% (BANCOMEXT, 1997 y 1998). Asimismo, la industria automotriz representa alrededor del 1.3% de la capacidad total de empleo en el país y el 18% del empleo en el sector manufacturero (INEGI). Actualmente, la industria automotriz mexicana incluye 14 empresas, de las cuales 4 producen exclusivamente vehículos ligeros y las 10 restantes producen automóviles y/o camiones pesados y/o autobuses. Sin embargo, el reparto de producción no está igualmente distribuido, pues 9 de las empresas representan poco más del 99% de la producción total de vehículos. El mapa presentado en la Figura 1 muestra la distribución geográfica de las plantas productoras en el territorio mexicano.
En este trabajo, todas las cifras monetarias están expresadas en pesos mexicanos de 1999, con paridad aproximada de 0.1 dólares por peso. Participación de los modos terrestres de transporte en el movimiento de unidades terminadas. En este apartado se presenta el movimiento de vehículos terminados de la industria automotriz en el interior del país, a través de los modos carretero y ferroviario. Los datos de las Tablas 1 y 2 consideran los movimientos por empresa, distinguiéndose la participación de cada una de sus plantas. La Tabla 1 hace referencia al movimiento de los vehículos producidos en el país para el consumo del mercado internose reportan en ella los movimientos de las plantas productoras hacia los centros nacionales de venta y consumo. La Tabla 2 corresponde a los vehículos producidos en el país y que son exportados, refiriéndose a los movimientos de las plantas a puertos marítimos y fronterizos. La Tabla 3 corresponde a los vehículos que se importan y que se venden dentro de la nación, tratándose en este caso de los movimientos desde los puertos de importación hacia las plantas.
REPARTO MODAL DEL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS TERMINADOS PARA EL MERCADO INTERNO (1997).
Nota:
REPARTO MODAL DEL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS TERMINADOS PARA EL MERCADO DE EXPORTACIÓN (1997).
En 1997 no se registraron movimientos por ferrocarril en la distribución de exportación de vehículos pesados. Fuente: INEGI, La industria Automotriz en México, 1998. Asociación Mexicana de la Industria Automotriz A.C.
REPARTO MODAL DEL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS IMPORTADOS (1997).
Nota: En las tres tablas se distinguen los grupos automóviles y camiones. En el primer grupo se incluyen también vehículos utilitarios (vans, pick-ups y camiones ligeros, con peso bruto vehicular menor de 9 toneladas)en el segundo grupo se contabilizan camiones pesados de carga y autobuses. Como se observa en la Tabla 1, el autotransporte es el único medio utilizado por las plantas armadoras para repartir nacionalmente su producción, así se trate de vehículos ligeros o pesados. En lo que se refiere al mercado de exportación (Tabla 2, la participación del autotransporte es minoritaria, en tanto que el ferrocarril transporta el 77% del total de vehículos ligeros movidos. El mercado de importación de vehículos ligeros (Tabla 3) presenta una situación notable, puesto que las diferentes marcas distribuyen su preferencia entre el ferrocarril y el autotransporte de un modo absoluto, en el sentido de que usan uno u otro modo (es decir, sólo uno de ellos). Intención de un análisis de un reparto modal más conveniente en los movimientos de la industria automotriz mexicana. El análisis de la información disponible referente a la distribución de vehículos automotores terminados en México así como el considerar la situación que prevalece en muchos países de grado de desarrollo y transporte similares a México, sugieren que el papel del modo ferroviario en los movimientos de la industria automotriz pudiera estar hoy por hoy por debajo de sus posibilidades. De manera importante resalta el hecho de que la captación actual del ferrocarril en el transporte doméstico de unidades ligeras es prácticamente nula. Lo anterior condujo a la realización de un análisis de las tarifas del transporte de vehículos sin rodar, dentro del territorio nacional, con el objeto de proporcionar algunos elementos tendientes a la obtención de un reparto modal entre el ferrocarril y el autotransporte, en el mercado doméstico, más conveniente para la economía nacional y empres. Para ello, un análisis comparativo de las tarifas prevalecientes en esos modos es desarrollado con lo cual son definidas las distancias de equilibrio a partir de las cuales es de esperar que el ferrocarril tenga una ventaja en términos de costo en relación con el autotransporte. Cabe señalar que en dicho análisis no se incluye a los camiones pesados sino únicamente a los vehículos ligeros, distinguiendo en éstos, a los automóviles de los vehículos utilitarios. En el caso del autotransporte, parece ser costumbre arraigada cobrar por distancia recorrida, a partir de un tanto por kilómetro recorrido. Por otra parte, a diferencia del autotransporte, se encontró que la norma de cobro en el ferrocarril es no lineal y atiende a economías de escala. Las Figuras 2 y 3 muestran una representación gráfica de los valores que se estiman muy representativos de las tarifas de transporte de autos sin rodar de los dos modos objeto de atención. En ellas se ha señalado la evolución de los costos de transporte por vehículo, haciendo notar los kilómetros en los cuales se igualan las tarifas del ferrocarril y del autotransporte.
Estos valores resultan ser del orden de los 400 kilómetros para las plataformas de tres niveles (PC3) y articuladas con vehículos utilitarios y del orden de los 650 kilómetros para las plataformas de dos niveles, también con vehículos utilitarios (Figura 2). Esas mismas cifras son 300 y 500 kilómetros, respectivamente, para el transporte de automóviles (Figura 3). En lo referente al autotransporte, la tarifa se proporciona en pesos por vehículo y es una función lineal del kilometraje recorrido. En el caso del ferrocarril se consideran plataformas de dos niveles y de tres (PC2 y PC3 respectivamente)la tarifas presentadas se encuentran conformadas por los costos de recorrido de estación inicial a estación final, el arrastre de la planta armadora a la estación ferroviaria, los costos de carga y descarga y, finalmente, el costo de entrega final (que ha de hacerse rodando). Existe también la llamada plataforma articulada (PV), que equivale a dos plataformas binivel (PC2)sin embargo, el arreglo no está representado en las figuras debido a que los resultados a que se llega en su análisis son prácticamente iguales a los obtenidos en la plataforma trinivel (PC3). Las plataformas descritas en la Figura 2 son las mismas consideradas en la Figura 3, pero se han cargado únicamente con vehículos utilitarios, los cuales son más largos que los automóvilesllevan en promedio 10 vehículos de este tipo en la plataforma binivel y 15 en la trinivel. En la Figura 3 la plataforma binivel se considera con capacidad promedio para 12 vehículos y la trinivel, para 18. En este caso los vehículos son exclusivamente automóviles. Potencialidad del ferrocarril en el movimiento de vehículos ligeros para el mercado doméstico. La Tabla 4 presenta el actual (1997) panorama del movimiento de vehículos ligeros en las carreteras mexicanas. En el encabezado horizontal aparecen todas las armadoras con acceso al ferrocarril que producen vehículos ligeros (automóviles y vehículos utilitarios). En la relación de ciudades, presentada de manera vertical, se encuentran los destinos característicos de los envíos. Se trata de las ciudades que la investigación realizada para producir este trabajo ha detectado como recorridos directos de planta (encabezado horizontal) a destino (relación vertical). Cabe aclarar que existe una redistribución posterior desde estos sitios, que queda fuera de las posibilidades del ferrocarril y que, por lo tanto, no será mencionada.
POTENCIALIDAD DEL FERROCARRIL EN EL MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS LIGEROS PARA EL MERCADO DOMÉSTICO.
Fuente: Elaboración propia con base en información de INEGI y de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz A.C. La Tabla 4 proporciona números de vehículos transportados y señala con sombreado aquellos envíos que quedan fuera de las posibilidades óptimas del ferrocarril, por representar recorridos de distancias que en páginas anteriores en este escrito se han considerado no competitivas para el ferrocarril. También aparecen sombreadas las ciudades que no cuentan con servicio ferroviario a una distancia conveniente. Las últimas cuatro columnas de la tabla hacen ver la posibilidad de captación máxima al alcance del ferrocarril, en el sentido de que se trata de unidades transportadas desde las armadoras hasta las ciudades importantes, en cuyas maniobras en principio el ferrocarril tendría una capacidad de buscar esa carga para sus propios movimientos. De esta manera, estas últimas cuatro columnas indican lo que parece ser un reparto modal óptimo desde el punto de vista de las posibilidades reales del ferrocarril. De hecho, la información contenida en la Tabla 4 propone un reparto modal final en el que la parte que corresponde al transporte ferroviario, en condiciones ideales para tal modo, queda prácticamente equilibrada con la participación del autotransporte. Una utilidad más de la información contenida en la Tabla 4 es el poder justipreciar la importancia relativa que puede tener la gestión ferroviaria en las diferentes ciudades señaladas en la tablaobviamente será más interesante actuar en las ciudades que ya desde hoy más reciben. Finalmente la Tabla 5, análoga de la 1 indica como podrían quedar las cosas en el caso ideal de que el ferrocarril lograra captar toda la carga de vehículos ligeros que, aparentemente, pudiera llegar a estar a su alcance.
REPARTO MODAL DEL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS TERMINADOS PARA EL MERCADO INTERNO CONSIDERANDO LA POSIBLE CAPTACIÓN FERROVIARIA.
Conclusiones. Los resultados obtenidos en este trabajo proporcionan una idea clara sobre la posible cobertura a la que puede aspirar el ferrocarril en términos de distancias, centros de distribución y techos probables de captación de carga (vehículos armados) en el mercado interno. Asimismo, los resultados resaltan la importancia relativa que puede tener la gestión ferroviaria en algunas de las ciudades detectadas con mayor potencial en el manejo de vehículos ligeros sin rodarasí como el jerarquizar las acciones necesarias en las posibles terminales ferroviarias, para el manejo de dicha carga potencial. Así, la conclusión más importante del presente trabajo podría condensarse en el sentimiento de que el campo de acción del ferrocarril en el transporte de los elementos aquí analizados pudiera incrementarse, correspondiendo a las empresas ferroviarias el esfuerzo necesario para lograr la meta. Muy probablemente, la consecución de esos logros futuros tendrá que ver con los esfuerzos de comercialización y calidad del servicio que el ferrocarril sea capaz de ofrecer. Bibliografía. ASOCIACIÓN MEXICANA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ A. C. (AMIA). Boletín 385. México, 1997. ASOCIACIÓN NACIONAL DE PRODUCTORES DE AUTOBUSES Y CAMIONES Y TRACTOCAMIONES (ANPACT). Boletín 61. México, 1997. ASOCIACIÓN MEXICANA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ A. C. (AMIA). http://www.amia.com.mx BANCOMEXT (http://www.bancomext.com/espa/sectorial/auto_index.html). 1997 y 1998. GRUPO DE INGENIERÍA EN CONSULTORÍA Y OBRAS (GICO) S.A. DE C.V. Algunos elementos para el pronóstico de la demanda de transporte terrestre de carga en México.Proyecto desarrollado bajo contrato para el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), 1999. MÉXICO. INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA GEOGRAFÍA E INFORMÁTICA (INEGI). La industria automotriz en México, 1998. México, 1999.
*Síntesis de la Publicación Técnica No. 134, titulada "Un análisis del transporte en la industria automotriz mexicana", elaborada por los mismos autores, investigadores del Instituto Mexicano del Transporte.
César Rivera., Investigador del IMT
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