En la década de los noventa se inició una profunda reestructuración portuaria, cuyo objetivo fue alcanzar mayor eficiencia operativa y financiera en los puertos nacionales. El reto de la globalización e inserción internacional de la economía mexicana supone la necesidad de modernizar infraestructuras, equipos, sistemas de gestión y tecnologías, de acuerdo a los requerimientos de cadenas de transporte intermodal cada vez más exigentes en el manejo de los flujos de mercancías e información. En este nuevo contexto, la participación del capital privado y del llamado sector social ha sido considerada fundamental para consolidar el proceso de modernización en curso. Asimismo, el sentido descentralizador del nuevo esquema portuario crea la necesidad de que las autoridades locales y estatales adquieran mayor interés por la actividad portuaria localizada en sus jurisdicciones y sobre los impactos y/o beneficios que los puertos pueden generar para el desarrollo regional.

Sin embargo, frecuentemente se olvida el hecho de que el puerto no puede ser considerado como una estructura física aislada y, por lo tanto, tiende a omitirse una problemática central como es, precisamente, la de la integración modal y regional. Efectivamente, el puerto actual se constituye paulatinamente como nodo de cadenas de transporte que se articulan de región a región, de ciudad a ciudad, de "puerta a puerta", por lo tanto, la conexión eficiente, tanto con su "hinterland" o zona de influencia interna, como con su "foreland" o zona de influencia externa, se vuelve un elemento fundamental para su éxito como plataforma logística de distribución física internacional.

Precisamente, la publicación del Instituto Mexicano del Transporte, reseñada en esta breve síntesis, tiene por objetivo realizar un análisis de los problemas de integración modal y regional de dos puertos de altura ubicados en el noreste, Tampico y Altamira, caracterizados por su cercanía física y por su interacción sobre un hinterland común.

1. Del sistema portuario a los puertos en competencia.

A mediados de la década de los ochenta, con el desarrollo, construcción y operación del puerto industrial de Altamira en las costas de Tamaulipas, se creó un sistema portuario que incluía a los dos puertos de altura de la región: el tradicional puerto de Tampico y el nuevo desarrollo de Altamira. La creación del sistema o complejo portuario tuvo como argumento principal la complementación de actividades entre dos estructuras de distribución y circulación de mercancías geográficamente muy cercanas entre sí. Por tal razón, con el complejo se buscó la especialización y la diferenciación de flujos de acuerdo a las aptitudes y características de cada recinto portuario, más que competencia entre ambos puertos por un hinterland similar.

Sin embargo, la reestructuración portuaria amparada en la Ley de Puertos de 1993, plantea, por una parte, la necesidad de descentralizar la administración de los puertos mediante la creación de entidades con mayor autonomía, con las Administraciones Portuarias Integrales (APIs) y, por otra parte, estimular la competencia entre los nuevos operadores portuarios del sector privado y el sector social, como método para mejorar la eficiencia en el manejo y distribución de la carga.

En este contexto, en 1994 fueron creadas las APIs de Altamira y de Tampico, por lo tanto, quedó disuelto el sistema portuario constituido en la década de los ochenta. Desde entonces, los operadores de ambos puertos comienzan a competir por el movimiento de las cargas en un hinterland o zona de influencia similar, dada la proximidad geográfica que los caracteriza. Así, más que privilegiarse las relaciones de complementariedad, ahora prevalecen las relaciones de competencia. El planteamiento es que ahora cada puerto encuentre su nicho de mercado y el grado de especialización necesario para disputar su posición en un ámbito global cada vez más complejo y competido. Dentro de este contexto, se realizó un análisis de los problemas de integración modal y de conectividad regional de los puertos de Tampico y Altamira. Para alcanzar este objetivo se observó, en primera instancia, la evolución de los flujos de carga de cada uno de los puertos en cuestión, desde la apertura comercial hasta la actualidad.

2. Tampico y Altamira: de la recomposición de flujos al crecimiento sostenido.

Dos trayectorias distintas han tenido los puertos del sistema portuario desde la apertura comercial, iniciada en la década de los ochentas y desde la progresiva incorporación de Altamira a las cadenas de transporte y distribución internacional de mercancías. Por una parte, el puerto de Tampico, de gran tradición en el litoral del Golfo de México, ha sufrido un proceso de recomposición de las cargas movilizadas y de transferencia de flujos hacia el nuevo puerto de Altamira, por lo tanto, el volumen total de mercancías ha presentado un ritmo de crecimiento muy limitado.

De 1983 a 1997, los flujos de comercio exterior realizados por Tampico sólo alcanzaron una tasa promedio de crecimiento de 0.57 por ciento anual (Gráfica Nº1). Las exportaciones crecieron, en ese periodo, a un ritmo medio anual de 1.1 por ciento, mientras que las importaciones tuvieron un comportamiento negativo, con una tasa anual de -0.18 por ciento. En Tampico se identificó un importante proceso de reestructuración y recomposición de los tipos de carga que circulan por el puerto. En exportación, la carga general, constituida principalmente por productos de las ramas siderúrgica y petroquímica, ha observado un gran dinamismo en el periodo de análisis, alcanzando una tasa de crecimiento medio anual de 6.7 por ciento. Los graneles minerales han tenido un crecimiento moderado (2.11 por ciento anual), mientras que las exportaciones de petróleo y sus derivados tuvieron una tasa de crecimiento negativa de -6.08 por ciento anual, por la transferencia de flujos hacia otros puertos del litoral.

En el caso de las importaciones, destaca la caída de los flujos de graneles agrícolas a un ritmo promedio anual de -3.36 por ciento y el aumento moderado de las importaciones de graneles minerales y de carga general, a tasas de crecimiento medio anual de 2.99 y 1.65 por ciento respectivamente. Por último, el cabotaje también manifestó un comportamiento negativo, al decrecer a una tasa promedio de -3.5 por ciento anual, entre 1983 y 1997, debido al desplome de la carga general y los derivados del petróleo manejados por esta vía en periodos previos. En general, el cabotaje por Tampico se ha visto afectado por el crecimiento de la infraestructura carretera, por la modernización de los enlaces terrestres con el vecino Estado de Veracruz y por la ampliación de las redes de ductos para el movimiento de petróleo y derivados en el país.

Ahora bien, a pesar del fuerte reajuste sufrido por Tampico desde la década pasada, debido a los cambios en el modelo económico y a la creación del puerto de Altamira, en la década actual, aquel parece estar consolidando su nueva estructura de flujos de carga y empieza a tener un mayor dinamismo en el comercio exterior, especialmente en las exportaciones. Cuando se analiza exclusivamente el comportamiento en la década de los noventa, se observa un crecimiento de los flujos de comercio exterior en Tampico, debido especialmente a la reactivación de las exportaciones. Así, entre 1991 y 1997, el movimiento de mercancías de comercio exterior creció, en este puerto, a una tasa promedio de 6 por ciento anual y las exportaciones lo hicieron a una tasa media anual de 12.5 por ciento. Los rubros más destacados en el crecimiento de las exportaciones fueron nuevamente la carga general, principalmente de la industria siderúrgica y petroquímica y los graneles minerales (clinker, cemento y concentrado de zinc).

Por el contrario, los flujos de importación no han remontado la tendencia descendente manifestada desde los años ochenta. Entre 1991 y 1997, las importaciones muestran una tasa de crecimiento medio anual de -0.7 por ciento. En este periodo se mantuvo el descenso en los flujos de graneles agrícolas, a un ritmo de -8.34 por ciento anual, sin embargo, los graneles minerales de importación crecieron a una tasa media anual de 10.64 por ciento. Por su parte los movimientos de cabotaje por el puerto de Tampico, en la década de los noventa, mantuvieron e incluso intensificaron su tendencia decreciente registrada desde la década pasada. En el periodo de 1991 a 1997, esta actividad decayó a un ritmo promedio anual de -7.38 por ciento.

Frente al comportamiento errático y a la reestructuración en la composición de los flujos de mercancías en Tampico, Altamira muestra un crecimiento sostenido desde su inauguración como puerto de altura, en 1986, hasta 1998. Desde luego, las cifras actuales de movimiento de carga y las tasas de crecimiento medio tienden a magnificarse cuando son comparadas con el escaso volumen de mercancías con que comenzó a operar el puerto. Entre 1986 y 1997, la tasa de crecimiento medio anual de los flujos de comercio exterior movidos por Altamira fue de 34.8 por ciento, pasando de 107 mil 144 toneladas, movidas en el primer año (1986), a 2 millones 859 mil 077 toneladas desplazadas en 1997. En el periodo analizado, las importaciones crecieron a un ritmo medio anual de 53 por ciento, mientras que las exportaciones lo hicieron a un ritmo de 24 por ciento anual.

El puerto de Altamira presenta una estructura más concentrada y especializada en la composición de las cargas de comercio exterior. Las exportaciones se componen exclusivamente de mercancías de carga general, dentro de la cual predomina claramente la carga contenerizada (Gráfica No. 2). Los flujos de importación están dominados también por la carga general contenerizada y por los graneles líquidos (fluidos) de las industrias petroquímicas de la región. Sin embargo, con el desarrollo de nuevas terminales especializadas en el manejo de graneles minerales y agrícolas, inauguradas en 1998 y 1999, el puerto tenderá hacia la diversificación de flujos y hacia ámbitos de competencia más amplios, sobre todo dentro de los flujos de comercio exterior, dado que su participación en el cabotaje nacional es poco significativa. En definitiva, Altamira muestra una tendencia creciente en el movimiento de carga de comercio exterior, tanto por los flujos que ha captado del puerto de Tampico como por los que generan un número creciente de empresas importadoras y exportadoras del propio puerto industrial y del interior del país.

3. La problemática de integración modal y regional en Tampico y Altamira.

Con la separación de Tampico y Altamira en dos administraciones portuarias independientes podría esperarse una disputa importante por captar carga dentro de un hinterland compartido. Sin embargo, hasta el momento se observa que ambos puertos manejan cierto nivel de especialización en los tipos de carga y ciertos nichos de mercado vinculados a sus demandas principales. Tampico, dada las terminales e instalaciones que posee, manifiesta un claro predominio en el manejo de graneles agrícolas, graneles minerales y carga general fraccionada. Altamira, por su parte, muestra una notable especialización en el manejo de fluidos químicos y petroquímicos relacionados con las empresas del puerto industrial. Asimismo, tiende a manejar volúmenes crecientes de carga general en contenedores.

Quizás, este último rubro, sea el que manifieste mayores niveles de competencia entre los dos puertos, pero aún aquí es relativa, dada la especialización regional de los flujos de carga contenerizada. Tal como se analizó en el trabajo en extenso, Tampico se ha especializado en los flujos de contenedores de corto alcance regional y continental, en embarcaciones pequeñas que se conectan principalmente con la zona de la llamada Cuenca del Caribe, mientras que por Altamira se articulan flujos contenerizados de largo alcance geográfico, destinados a Europa y Sudamérica principalmente.

Por lo tanto, podría decirse que a pesar de la disolución del sistema portuario Tampico-Altamira y de su posterior división en dos entidades autónomas, estos siguen, en cierta medida, manifestando un comportamiento sistémico de complementariedad y relativa especialización. Ahora bien, no es menos evidente que en el corto y mediano plazo se intensificarán los niveles de competencia debido, principalmente al desarrollo de nuevas terminales de graneles minerales y agrícolas en el puerto industrial de Altamira. En 1998, inició operaciones la terminal de graneles minerales Cooper Smith y, en 1999, lo hará la terminal de graneles agrícolas y minerales Terminal Marítima Altamira (TMA).

Lo cierto es que la dinámica actual plantea la necesidad de solventar problemas de integración modal que inciden diferencialmente en el funcionamiento de ambos puertos. Tanto Tampico como Altamira tendrán que resolver problemas de conectividad que no sólo repercuten en la competencia entre ambos por captar flujos de comercio exterior, sino que afectan su funcionamiento en un marco portuario internacional crecientemente competido.

3.1. El puerto de Tampico: entre la congestión y la integración modal.

No cabe duda que, a partir de la apertura comercial, las principales cadenas de carga que circulan por Tampico han alcanzado logros notables en la reducción de tiempos de tránsito y mayor certeza en el arribo de los embarques. La logística de distribución de plantas y terminales que movilizan grandes volúmenes de graneles minerales y agrícolas se ha visto beneficiada con el uso intensivo del ferrocarril, con la consolidación de servicios de trenes unitarios y con la tecnificación de terminales especializadas que tienden a procesar los flujos de carga con mayor rapidez. Tales mejoras en la integración modal suponen reducción de costos tanto para las cadenas de transporte y distribución como para las cadenas productivas. Entre otras cosas, implican menores tiempos de inmovilización de los equipos de transporte terrestre, menores tiempos de estadía de los buques en el puerto y ciclos de rotación más ágiles del capital y las mercancías. Sin embargo, hay una serie de aspectos que todavía afectan la integración del transporte, la optimización del manejo de los flujos y, en última instancia, la competitividad del puerto.

En primer lugar, la profundidad del canal de acceso a los muelles y terminales que se ubican sobre la rivera del Río Pánuco se ha transformado paulatinamente en un problema central de la interfase marítimo-terrestre. La progresiva tendencia al gigantismo en el transporte marítimo supone la navegación de buques de mayor capacidad de carga y calado para alcanzar economías de escala, sobretodo en las mercancías de gran tonelaje y baja densidad económica. Esta tendencia afecta desde luego a un puerto de gran tradición y antigüedad en el país , como es el caso de Tampico. En el análisis realizado sobre las principales cadenas de carga se observó que los flujos de graneles agrícolas y minerales tienen problemas para optimizar la utilización de los vehículos de transporte marítimo debido a las limitaciones en la profundidad y el dragado. Tal parece que mientras más adentro del Río Pánuco se encuentra la terminal, mayores son los problemas de azolve y pérdida de profundidad y, por ende, mayores los costos del dragado. Por lo tanto, a la larga, la eficiencia económica de las terminales más distantes al mar se verá afectada, salvo que se trate de flujos de menor tonelaje, destinados a mercados menores, como es el caso de la carga general y la carga contenerizada exportada a la región de Centroamérica y El Caribe.

En segundo lugar, se detectó una problemática relativa a la falta de espacio para realizar las operaciones y actividades portuarias. Este elemento es de suma importancia en la dinámica de integración modal y regional del puerto, dado que genera un creciente congestionamiento, principalmente en las instalaciones y muelles del recinto fiscalizado. El aumento de la carga a través de los años, pero principalmente el cambio en las formas de manejo de los flujos, demanda mayores espacios para la operación, sin embargo, el crecimiento acelerado de la ciudad de Tampico, acentuado desde la década de los setenta, y la falta de previsión y/o coordinación entre instancias de distinto orden y jurisdicción, han dejado "acorralado" al puerto. Esto supone la saturación de las áreas existentes y serias dificultades para ampliarse en áreas contiguas.

Por ejemplo, actividades como el movimiento de contenedores requieren de espacios amplios para alcanzar una eficiente operación. La contenerización ha venido avanzando en los últimos años y el análisis realizado en esta publicación prevé que, en el mediano plazo, gran parte de la carga general suelta o unitizada tenderá a contenerizarse, por lo tanto, estos flujos requerirán un manejo distinto que implica la disposición de espacios adecuados, así como modificaciones en las instalaciones y la operación portuaria. La adaptación a estos cambios en el tratamiento de los flujos podría significar la consolidación de cadenas de carga con un crecimiento muy dinámico en el país. Por el contrario, la no adecuación implicaría pérdida de flujos y de competitivad del puerto.

Por lo tanto, es evidente que para el éxito del puerto se requiere del pleno apoyo de la ciudad, tanto en cuestiones como el acceso de los transportes terrestres desde el hinterland, como en la disposición de espacios para los servicios de almacenamiento y para el desarrollo de terminales intermodales o "puertos secos" de apoyo a las terminales marítimas saturadas. Con dimensiones y actividades mayores, el puerto no puede mantener una relación sencilla e independiente de la ciudad, como en periodos previos donde sus actividades se circunscribían simplemente a las maniobras de carga, descarga y almacenamiento de mercancías.

Otro problema de integración modal derivado de la falta de espacio, pero también de estrategias logísticas poco elaboradas para manejar los flujos de carga tiene que ver con el tipo de maniobra predominante. Es evidente que la maniobra de descarga directa de buque a vehículos en el manejo de productos a granel alarga el tiempo de operación y la estadía de las embarcaciones en puerto. Asimismo, la estrategia logística de algunas cadenas de graneles minerales, que consiste en descargar parte del producto en camiones y otra parte directamente en el piso del muelle, a la intemperie, para reducir la estadía del buque en puerto, tampoco resulta muy eficaz, dado los sobrecostos por mermas y por congestionamiento de las áreas de maniobra. Ante esta perspectiva, parece necesario analizar la conveniencia de establecer extensiones del puerto, en áreas contiguas o interiores, que funcionen como terminales especializadas para los productos a granel, o como terminales logísticas de apoyo ("puerto seco") para la carga general y contenerizada, donde se procese, integre y desaduanice la carga, sin propiciar congestionamientos que obstaculizan la realización de maniobras en la terminal marítima.

Otro punto de conflicto tiene que ver con la actuación de las instituciones públicas encargadas de la revisión e inspección de la carga. Por una parte, la disposición aduanal de realizar tramites con la llamada "Parte II" del pedimento genera mayor papeleo y tiempo de espera, sobre todo para cargas graneleras que requieren de gran cantidad de vehículos para su desalojo. Por ejemplo, si un buque granelero cargado con un solo producto requiere de 500 unidades de transporte terrestre para su descarga, entonces será necesario gestionar 500 pedimentos aduanales y ejercer el sistema aleatorio sobre ese número de vehículos para liberar la carga, en lugar de manejar la revisión y documentación sobre un sólo pedimento. La Reforma Aduanera (Parte II) fue pensada para transporte por frontera terrestre, no marítima.

Un motivo adicional de demoras son las revisiones poco expeditas realizadas por la Procuraduría General de la República (PGR). Esta institución, desligada de los imperativos del comercio exterior, frecuentemente aplaza las revisiones e inmoviliza la carga, perjudicando la eficiencia de las cadenas de transporte y distribución física. Ciertamente, el control que realiza la PGR es muy importante para impedir el ingreso de productos ilegales al país, sin embargo, sus operaciones no se coordinan, ni se ajustan a los ritmos de operación del transporte marítimo e intermodal.

3.2. Integración modal en Altamira: escasa presencia del transporte ferroviario.

El puerto industrial de Altamira, por su corta existencia y por el tipo de mercancías manejados, presenta una problemática de integración modal y regional distinta a la de Tampico. El predominio de la carga contenerizada supone mayor exigencia en cuanto al tiempo de tránsito y a la puntualidad con que se manejan las cadenas de transporte "puerta a puerta". Los clientes no sólo son más exigentes en cuanto al precio de los servicios, sino que también en lo que se refiere a la calidad, rapidez y entrega adecuada del producto. En este sentido, la organización y gestión de la operación portuaria, así como la integración modal, deben alcanzar una elevada eficacia para poder competir con los puertos vecinos, tanto de la región del Golfo de México, como de la Costa Este de Estados Unidos, los cuales son competidores directos en el manejo de carga.

En la década de los noventa, este nodo de distribución se constituyó como el tercero en el movimiento de contenedores del país y el segundo en el litoral del Golfo de México, después de Veracruz. Esta situación se ha producido a pesar de los problemas que enfrenta con la integración terrestre, en especial, con el ferrocarril. En efecto, el ferrocarril tiene una participación muy baja en el traslado de los flujos por este puerto. Mientras en otros puertos nacionales avanza la participación de este modo, entre otras cosas, por la incorporación de trenes unitarios de contenedores de doble estiba, en Altamira no parecen haberse aprovechado las ventajas en costos para la cadena de transporte y distribución que supone la integración del ferrocarril en la interfase marítimo terrestre del puerto.

Ahora bien, con la incorporación de cadenas de carga que, por las características de las mercancías manejadas, son altamente demandantes del transporte ferroviario, esta situación debe cambiar radicalmente, de lo contrario la competitividad del puerto se verá seriamente cuestionada. Evidentemente, la operación de las terminales de granel mineral (Cooper T. Smith) y granel agrícola (Terminal Marítima Altamira) requerirán una participación activa del ferrocarril, dado que el movimiento de productos graneleros, caracterizado por una baja densidad económica y grandes volúmenes de carga, es económicamente inviable sin la incorporación plena del transporte ferroviario.

Por otra parte, un elemento importante, que se desprende del análisis realizado en la publicación en extenso, es la enorme cantidad de pequeños y medianos importadores y exportadores que utilizan el puerto, sin contar con servicios especializados para embarques LCL (less than container load), lo que implica costosas cadenas de distribución física para sus mercancías. Ciertamente una forma de consolidar y atraer nuevos flujos consistiría en el desarrollo de un centro logístico de distribución para procesar embarques de menos de un contenedor. En tal centro podrían no sólo ofrecerse servicios de consolidación y desconsolidación de carga, sino otros que agregan valor a la cadena de distribución, como el etiquetado, la formación de lotes por destino y la gestión de inventarios. Tales servicios contribuirían a mejorar las cadenas de transporte y la distribución de gran cantidad de empresas que utilizan el puerto para realizar sus flujos de comercio exterior, otorgando valor agregado no sólo a los usuarios sino al propio puerto.

Un tercer punto relevante, en cuanto a la conectividad y la integración modal, tiene que ver con el mal estado y las dimensiones poco adecuadas de algunas carreteras que se conectan al puerto con su hinterland. Esto es especialmente problemático en el caso de las vías que provienen del centro del país, como las carreteras México-Poza Rica-Altamira y la Ciudad Valles-Tampico-Altamira, entre otras. Las condiciones de estas vías limitan la operación de contenedores High Cube que son indispensables para mejorar ciertas cadenas de transporte y distribución. Sin duda, estos aspectos deben ser prioritarios para consolidar la integración regional del puerto.

Por último, cabe mencionar que Altamira crecerá tanto por los flujos provenientes de las regiones interiores, como por el asentamiento de industrias manufactureras que siguen instalándose en el corredor y puerto industrial. En este sentido, hay que reconocerlo como el puerto industrial más dinámico del país, pero también esto implica retos importantes para el futuro inmediato. Su gran dinámica impondrá presiones sobre los sistemas de transporte y sobre la integración modal que, de no ser solventados oportunamente, perjudicarán su competitividad y alejarán la posibilidad de situarlo como un eficiente complejo portuario-industrial a nivel internacional.

Los planificadores portuarios deben tener tan presente las conexiones del transporte con el "hinterland", como las instalaciones marítimas y la manipulación de la carga. Todos estos elementos son indispensables para mejorar el servicio de un puerto moderno constituido como nodo distribuidor e integrador de los flujos dinámicos del comercio exterior. En otras palabras, la disponibilidad de líneas férreas en el puerto, de terminales intermodales y de sistemas de carreteras se torna indispensable para el movimiento moderno de la carga.

En el último capítulo de esta publicación, se sintetizan las conclusiones y se elaboran recomendaciones de carácter general destinadas a mejorar la integración modal y regional en los puertos de Tampico y Altamira. En ese capítulo se destaca el rol que pueden asumir las administraciones portuarias de ambos puertos para elevar su competitividad y mejorar la eficiencia de las cadenas de transporte asociadas a ellos.

* Síntesis de la Publicación Técnica No.135 titulada "Integración modal y regional en el sistema portuario Tampico-Altamira", elaborada por Carlos Martner Peyrelongue, Sandra Guadalupe Hernández y Oscar Reyes Sánchez, investigadores del Instituto Mexicano del Transporte.