Presentación.

En la actualidad, las autoridades marítimas de los países industrializados han visto que los sistemas de abandono y salvamento a bordo de las embarcaciones mercantes, en particular las que transportan mercancías peligrosas, tienen una gran relevancia debido a la naturaleza de la propia carga del buque. Es en este sentido que el tema de la seguridad de la vida humana en el mar es prioritario y cobra capital importancia entre las grandes potencias marítimas estrechamente vinculadas en la labor de mejorar los medios para salvaguardar a las personas en caso de siniestros marítimos, a través de las innovaciones tecnológicas hechas por los fabricantes de los botes salvavidas.

En México se está haciendo un esfuerzo por lograr que los artefactos navales y las embarcaciones que conforman la flota mercante mexicana, y sobre todo aquellas que tienen un alto grado de siniestralidad por el tipo de géneros que transportan (hidrocarburos, químicos o petroquímicos), lleven a bordo botes salvavidas "totalmente cerrados" del tipo de "caída libre". En esta nota se muestran algunos aspectos que ayudan a entender de una manera sucinta la importancia que tiene el conocer y el considerar la tecnología actual sobre los botes salvavidas.

Embarcaciones de supervivencia.

Cuando un buque carguero durante su travesía tiene algún siniestro -ya sea por chocar con otra embarcación (abordaje); por tocar en el fondo (encallar) o por atascarse en un barranco (embarrancar); por fallas estructurales o por incendio y explosión- que implique su abandono inmediato, el medio primario de evacuación y salvamento de la tripulación es a través de las embarcaciones de supervivencia, (ver Figura 1). Este concepto comprende botes salvavidas, balsas salvavidas y toda otra embarcación que haya sido aprobada como idónea para la protección y la preservación de personas en tales circunstancias, como bien pudieran ser los botes de rescate. Para los propósitos del presente artículo sólo se considerará el caso de los botes salvavidas.

FIGURA 1
EL UNIVERSO DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO

Descripción del bote salvavidas.

El bote salvavidas, es un dispositivo de salvamento colectivo utilizado por la tripulación y los pasajeros que se encuentran a bordo de una embarcación o artefacto naval para poder abandonarlos, alejarse y trasladarse de una zona de peligro a una zona segura, en caso de una situación de emergencia. Tienen el casco rígido y sus formas y proporciones son tales que les dan una reserva de flotabilidad (francobordo) y un equilibrio estable como cuerpo flotante (estabilidad) adecuados en un mar peligroso cuando llevan su carga completa de personas y equipo.  Todos los botes salvavidas llevan a fines de propulsión un motor, pero también están dotados de accesorios que les permiten navegar a remo.

Los botes salvavidas pueden ser del tipo "parcialmente cerrados", "totalmente cerrados" y de "caída libre", como se vio en la Figura 1. Su uso depende del tipo y tamaño de la embarcación o artefacto naval, de la naturaleza del viaje, de las condiciones metereológicas prevalecientes en el área o en otras latitudes, o por necesidades muy específicas. Esta nota técnica se limita únicamente a tratar los botes salvavidas "totalmente cerrados" del tipo de "caída libre".

Atendiendo a su medio de puesta a flote, los botes salvavidas "totalmente cerrados" se clasifican en "convencionales" y de "caída libre". Estos dispositivos de salvamento pueden ser bajados (arriados) al mar y subidos (izados) a su lugar de sujeción por medio de dos dispositivos o sistemas: el "convencional" o de "ascenso controlado" que comprende de pescantes, malacate, cables de acero, ganchos y mecanismo de liberación (ver Figura 2) El de "caída libre" consta de rampa de botadura y sujeción, pescante, malacate y mecanismo de liberación ( ver Figura 3).

Por otra parte, los botes salvavidas deben ser colocados lo más cerca posible de los espacios de alojamiento y de servicio. En cuanto a la cantidad de botes salvavidas que se deberán llevar a bordo de un buque, si son del tipo "convencional" se dispondrá en cada lado (banda) del mismo, de uno o varios botes salvavidas cuya capacidad conjunta sea suficiente para dar cabida al número total de personas que pueda haber a bordo; en cambio, si son de "caída libre" se instalará únicamente por la parte trasera del buque, donde va el timón (popa), la cantidad de botes salvavidas cuya capacidad conjunta baste para alojar al número total de tripulantes y pasajeros.

Condiciones para el abandono de los buques.

Considerando que el desalojo de las personas deberá ser lo más rápido y seguro posible, en el momento en que haya sonado la señal de alarma de emergencia y se haya dado la orden de abandono del buque, el tiempo -que estará especificado de acuerdo a la ruta de evacuación, así como la ubicación, el acceso y la capacidad de los botes salvavidas, entre otros-, deberá ser el mínimo posible para que la tripulación se reúna en el área o puestos de arriado de los botes salvavidas, para que se suba (embarco) en éstos sin riesgos y se coloque debidamente en ellos, se hagan los preparativos pertinentes para su puesta a flote y se realice la maniobra de arriado sin contratiempos.

La acción señalada tiene una mayor trascendencia en los buques tanque, en los buques de carga combinada (OBO's, por sus siglas en inglés, Ore & Bulk Oil ship), en los buques que transportan productos químicos peligrosos a granel (quimiqueros) y en los buques que transportan gases licuados a granel (gaseros), ya que, en principio, el peligro de que se declare un incendio a bordo en estos tipos de buques es mucho mayor que en un buque de carga seca.

Por otro lado, las personas que tienen que abandonar las embarcaciones antes mencionadas están expuestas a un mar en llamas, humo y gases tóxicos e inflamables esparcidos en el área del siniestro (medio ambiente nocivo), así como a incendios y explosiones a bordo del buque que ponen en riesgo su salud e integridad física, como fueron los casos del naufragio de los petroleros The Burmah Agate en 1979 y The Mega Borg en 1990 (ver Figura 4), por citar algunos.

Aunado a lo anterior y considerando que el buque en alta mar está sometido a fenómenos naturales como temporales o tempestades (ciclones, huracanes y tifones), se llega a presentar el movimiento violento, continuo e incontrolable del buque, esto debido a los factores siguientes:

• La fuerza y contraste de los vientos, los cuales pueden tener una intensidad igual o superior a 87 km/h (fuerza 10, en la escala Beaufort), ver Tabla 1;

• El embate del oleaje o de olas grandes caracterizadas por una altura de más de 14 metros;

• A nivel costero1, por el golpe del flujo e impulso de las corrientes marinas superficiales que en su conjunto dificultan en extremo la evacuación del buque, y hacen que el bote de salvamento, en el momento de ser arriado, choque invariablemente contra el costado del mismo (ver Figuras 5 y 6).

Otras condiciones metereológicas desfavorables que se pueden presentar durante la navegación y que junto con la dinámica de los vientos y mares hacen más difícil la maniobra de evacuación de las personas, es el efecto de la visibilidad reducida debido a la niebla densa y baja, así como a la lluvia cerrada y abundante.

Se puede añadir a lo anterior el hundimiento parcial o la inclinación peligrosa y repentina que adopta la embarcación por la grieta (abertura) del casco en su parte delantera (proa) o en uno de sus costados debido al abordaje o encalladura de la misma (como el suceso del The Amoco Cadiz en 1978, ver Figura 7 y del Torrey Canyon en 1967, entre otros), por consiguiente su efecto en la estabilidad puede ser de consecuencias graves.

El buque con avería total podría irse a pique (naufragar) por lo que la operación de arriado de los botes salvavidas se estaría realizando en las condiciones siguientes:

• El mar perpendicular a la embarcación (mar de través );

• El orificio de la avería de cara a las olas;

• Una inclinación transversal sostenida (ángulo de escora) superior a 20^o en dirección de la avería;

• Movimiento de vaivén transversal (ángulo de balance) de izquierda (babor) a derecha (estribor) o viceversa superior a 30^o respecto del eje vertical, con una frecuencia superior al 20% de los ciclos de balance;

• Una inclinación longitudinal sostenida (ángulo de asiento) que hace la embarcación por la popa, o cuando el buque tiene muy sumergida la proa (ángulo de encabuzamiento) mayor a 10^o;

• Un movimiento longitudinal acompasado del levantamiento y caída de la proa (cabeceo o arfada) de 12.5^o hacia proa y hacia popa.

Otro aspecto relevante que influye también de modo decisivo en el momento de arriar los botes salvavidas, son las condiciones de navegación del buque, ya que cuando éste se encuentra con poca carga tiene poca profundidad (calados mínimos) y la altura a que habrá que bajar las embarcaciones de supervivencia para ponerlas a flote es mayor que si el buque estuviera navegando a plena carga en la línea de máxima flotación (calados máximos). Esto, por consiguiente, reduce el grado de protección y de supervivencia durante la maniobra de arriado, porque gran parte del área del buque que va fuera del agua (obra muerta) está sujeta al mar encrespado y a rachas y vientos intensos, dando lugar a balanceos excesivos que ponen en riesgo la puesta a flote de los botes salvavidas. Cabe hacer notar que la diferencia de calados entre los distintos buques puede ser del orden de los 5 a 12 metros.

Características de los botes salvavidas para los buques con alto grado de siniestralidad.

Los botes salvavidas destinados a los buques que transportan mercancías peligrosas deberán ser del tipo "totalmente cerrados" y "versión petroleros", ya que sus características son mucho más estrictas que los de "versión cargueros", debido a la naturaleza de la carga del buque y a su alto grado de siniestralidad. Los requerimientos principales que deben cumplir los fabricantes de botes salvavidas "versión petroleros" del tipo de "caída libre" son los siguientes:

• El material del casco y el domo serán fabricados con material incombustible;

• Proporcionar una protección mínima de 8 minutos a las personas que esté autorizado a llevar, cuando se encuentre a flote y esté envuelto en llamas debidas a la inflamación de los hidrocarburos;

• Contar con un sistema autónomo de suministro de aire, que permita en las condiciones normales de operación del bote salvavidas que el aire que exista en el interior del mismo siga siendo respirable sin riesgos y que el motor funcione normalmente durante 10 minutos por lo menos;

• Estar provisto de un sistema de protección contra incendios por aspersión de agua de mar;

• El bote salvavidas en su caída, se apartará del buque una distancia de 1.3 veces la altura aprobada, una vez que se haya puesto a flote cuando el buque tenga un asiento de 10^o y una escora hasta 20^o a una u otra banda, hallándose totalmente equipado y cargado con su cupo completo de personas;

• El bote salvavidas tendrá una estabilidad tal que se enderece (adrizar) automáticamente bajo condiciones normales de operación y encontrándose herméticamente cerradas todas las entradas y aberturas;

• Todo bote salvavidas llevará para fines de propulsión un motor de encendido por compresión. En ningún bote salvavidas se utilizará un motor cuyo combustible tenga un punto de inflamación igual o inferior a 430^oC;

• La velocidad para avanzar (velocidad avante) en aguas tranquilas, cargado el bote salvavidas con su cupo completo de personas, así como con todo el equipo, será al menos de 6 nudos;

• Llevará combustible suficiente para que el bote salvavidas completamente cargado navege a 6 nudos durante un periodo no inferior a 24 horas.

Fabricantes de botes salvavidas en el mundo.

Existen en el mercado internacional diversos fabricantes de botes salvavidas "totalmente cerrados" para ser utilizados en buques mercantes y en plataformas marinas, mismos que se encuentran ubicados en Asia, Estados Unidos de América y en diversos países de Europa (ver Figura 8). La gran mayoría de estos fabricantes producen con tecnología propia los botes salvavidas en sus diferentes aplicaciones, tipos, versiones y modelos.

Para el caso de los botes salvavidas "totalmente cerrados" del tipo de "caída libre", se cuenta con rangos de capacidades comprendidas entre las 19 y 60 personas; con una altura de caída libre que varía de 13.50 m a 30.00 m; con un ángulo de lanzamiento entre 30^o y 35^o; y con una longitud (eslora) de 6 m a 12 m (ver Tablas 2.1. y 2.2.) Cabe mencionar que en México la empresa Duncan y Cossio S.A. y la Constructora Silmel , S.A. de C.V., representan a Survival Systems International Inc., y a Norsafe A/S, respectivamente.

Realización de pruebas.

Los fabricantes de estos dispositivos de salvamento tienen que cumplir con los requerimientos de las normas técnicas establecidas para su producto, por lo que es necesario que realicen pruebas de evaluación de acuerdo con lo señalado en dichas normas, así como realizar investigación sobre otros aspectos del comportamiento de los botes salvavidas, tales como el ángulo de entrada en el agua; la distancia que se separa del buque justo en el momento en que entra al agua; así como la capacidad del mismo para alejarse del buque sin utilizar el motor después de su puesta a flote. Estos fabricantes requieren apoyarse en centros de investigación y desarrollo tecnológico, algunos de los cuales se encuentran localizados en el Reino Unido (ver Figura 9).

Comentarios.

Como se hace notar en este documento, es el bote salvavidas "totalmente cerrado" del tipo de "caída libre" el mejor dispositivo de salvamento para resguardar la salud y la seguridad de la vida humana en el mar, en los buques que transportan mercancías peligrosas, así como en las plataformas marinas.

Los botes salvavidas de "caída libre" junto con su sistema de arriado, recuperación y sujeción tienen mejores ventajas técnicas que los convencionales, aún en condiciones extremas de viento y mar, escora y asiento del buque, así como de la altura de caída libre del bote salvavidas, esto debido a las razones siguientes:

• Instalación de una menor cantidad de botes salvavidas en la embarcación;

• Mejor ubicación de los botes salvavidas;

• Mejor aprovechamiento del área ocupada por el bote salvavidas;

• Facilidad y seguridad en la maniobra de embarque;

• Rapidez y seguridad en la maniobra de arriado y recuperación;

• Menor probabilidad de que falle el mecanismo de arriado;

• La facilidad del bote salvavidas de separarse de la embarcación o artefacto naval<R>justo en el momento en que entra al agua;

• La facilidad del bote salvavidas de alejarse de la embarcación o artefacto naval<R>sin utilizar el motor después de su puesta a flote;

• Menor trabajo en la instalación, inspección y mantenimiento de todo el sistema de salvamento.

De lo anterior, se desprende la necesidad de llevar a cabo un estudio más a fondo para analizar la viabilidad de que en México, al igual que en otras partes del mundo, se haga extensivo el uso de los botes salvavidas de "caída libre" en las embarcaciones mercantes y en especial las que transportan mercancias peligrosas, así como en los artefactos navales, y que éste sirva de base para revisar y actualizar el marco normativo que regula este tipo de dispositivos, con miras a incrementar el grado de seguridad de las personas en las actividades marítimas, toda vez que su aplicación es cada vez más aceptada por los países que tienen una gran tradición marítima.

Términos y sus definiciones.

Artefacto naval.- Toda construcción flotante o fija que no estando destinada a navegar, cumple funciones de complemento o apoyo en el agua a las actividades marítimas, fluviales o lacustres, o de exploración y explotación de recursos naturales, incluyendo a las plataformas fijas, con excepción de las instalaciones portuarias aunque se internen en el mar.

Banda.- Lado de una embarcación.

Bote de rescate.- Bote proyectado para salvar a personas en peligro y reunir embarcaciones de supervivencia.

Buque o embarcación mayor.- Toda embarcación de quinientas unidades de arqueo bruto o mayor, que reúna las condiciones necesarias para navegar.

Buque de carga combinada.- Buque tanque proyectado para transportar hidrocarburos o bien cargamentos sólidos a granel.

Buque tanque.- Un buque de carga construido o adaptado para el transporte a granel de cargamentos líquidos de naturaleza inflamable.

Calado.-Profundidad del barco desde la quilla hasta la línea de flotación.

Dispositivo de arriado.- Es un dispositivo capaz de arriar desde el puesto de embarco una embarcación de supervivencia cargada con el total de personas que esté autorizada a llevar y con su propio equipo.

Embarcación.- Toda construcción destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y dimensión.

Embarcación menor.- La de menos de quinientas unidades de arqueo bruto, o menos de 15 metros de eslora, cuando no sea aplicable la medida por arqueo.

Francobordo.- La distancia entre la línea de carga autorizada y el canto de la cubierta al costado.

Nudo.- Unidad de medida de velocidad que equivale a 1.852 km/h.

Obra viva.- Parte del casco que va bajo el agua.

Quilla.- Miembro estructural, longitudinal que va de proa a popa por la parte inferior del buque y en la que se asienta toda su estructura.

Vía de agua.- Abertura, rotura, grieta o agujero por donde entra el agua al interior del buque.

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• MEXICO. LEY DE NAVEGACIÓN http://www.sct.gob.mx/marco/leyesdelsector/

• Fabricantes de botes salvavidas.

   

• SILMEL, S.A. de C.V. http://www.silmel.com.mx/

• 2. BESCO http://www.besco.de/index/

• MSNT INTERNATIONAL, INC. http://www.msntct.com/

• GREBEN SHIPYARD http://www.HB.HR/GREBEN/

• NORSAFE A/S http://www.offshore-technology.com/contractors/safety/norsafe/index.html

• JIANGYIN XINJIANG F.R.P. CO., LTD. http://www.jy.js.cn/qyzc/qy3/index.html

• SURVIVAL SYSTEMS INTERNATIONAL, INC. http://www.offshore-technology.com/contractors/safety/ssi/i ndex.html

• UMOE SCHAT-HARDING A/S http://www.energyweb.net/OSO/oso2406.html

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• VERHOEF ALUMINIUM SCHEEPSBOUW B.V. http://www.verhoef-alu.nl/welcome.html

• STOCZNIA USTKA S.A. http://www.admis.com.pl/ustka/13.html

• EUROPEAN CRANE SERVICES http://www.ecs-effer.co.uk/fassmer.html,davit_system_model_dnp_html

• 14.- VERBAND FÜR SCHIFFBAU UND MEERESTECHNIK E..V. (VSM), German Shipbuilding and Ocean Industries Association. http://www.vsm.de/s2engl.html

Los peores accidentes acontecidos en los buques tanque han sido los que se han producido cerca de las costas, entre estos está el del Exxon Valdez, en 1989.