Notas
 
Instituto Mexicano del Transporte
Publicación bimestral de divulgación externa

NOTAS núm. 49, noviembre-diciembre 1999, artículo 2
Modelación del reparto modal de carga terrestre a través de redes
 

En esta nota se presenta un análisis sobre los costos de transporte totales (para los modos carretero y ferroviario en conjunto) y en ambos modos, que se tendrían para diferentes condiciones del reparto modal en el transporte terrestre de carga en México. Lo anterior, con el fin de mostrar las potencialidades del programa STAN (Strategic Transportation Analysis) para el análisis del reparto de carga entre modos.

Para la realización de este trabajo, inicialmente tuvieron que modelarse con el STAN las redes carretera y ferroviaria. En el caso de la red carretera, se modeló la Red Básica Federal, que cuenta con alrededor de 50 mil km actualmente (44 mil km de carreteras libres de un carril por sentido y 6 mil km de autopistas de cuota, generalmente de 4 ó más carriles). En el caso del ferrocarril, se modeló la Red Básica Prioritaria de 17 mil 700 km.

La Tabla 1 proporciona información sobre el reparto modal existente en 1994 entre ferrocarril y carretera en el manejo de la carga terrestre nacional, para el año de 1994 [1]. Los datos en esta tabla fueron obtenidos con base en los flujos Origen-Destino (O-D) de los dos modos.

Los datos contenidos en la Tabla 1 se refieren a información de demanda, por lo tanto no necesariamente representan la cobertura geográfica de las redes de ambos modos; por ejemplo, existen pares O-D que aún contando con infraestructura y oferta de servicios para un modo determinado, no se registran movimientos entre dichos pares para ese modo, por no generarse demanda.

TABLA 1.
REPARTO MODAL DE LA CARGA TERRESTRE EN MÉXICO, PARA EL AÑO DE 1994.

 

CASOS

TONELAJE DE LA CARGA

VALOR DE LA CARGA

PARES
O-D

 

Ton/Día

(%)

Millones de Dlls/Día

(%)

No.

%

Atención exclusiva por el Ferrocarril

14,089.58

0.99

9.287

0.4

483

5.00

Atención exclusiva por el autotransporte

534,483.27

37.51

767.080

33.1

6,411

62.15

Atención

Ferrocarril

128,656.25

9.03

127.184

5.5

 

 

por ambos

2,735

32.85

Modos

Autotransporte

747,706.62

52.47

1,414.455

61.0

 

 

Total Ferrocarril

142,745.83

10.02

136.470

5.9

3,218

37.85

Total Autotransporte

1,282,189.89

89.98

2,181.535

94.1

9,146

95.00

Gran Total

1,424,935.72

100.0

2,318.006

100.0

9,629

100.00

Fuente: "Una aproximación a la definición de los principales corredores de transporte terrestre en México" [1].

Entre los puntos más importantes que se pueden concluir a partir de la tabla anterior, destacan los siguientes:

Del total de pares entre los que se genera carga terrestre en la República Mexicana (9 mil 629 para una zonificación del país en 118 zonas), el autotransporte registra carga en 95% de ellos (en 62.15% en forma exclusiva y en 32.85% conjuntamente con el ferrocarril). Por otro lado, el ferrocarril cubre el 37.85% de los pares entre los que se genera carga (en 5% en forma exclusiva y en 32.85% combinado con el autotransporte).

El número total de toneladas diarias transportadas por vía terrestre asciende a 1.43 millones, de las cuales se conducen 1.28 millones por autotransporte (0.53 millones entre pares que maneja exclusivamente y 0.75 que comparte con el ferrocarril) y sólo 0.14 por ferrocarril (0.014 millones entre pares exclusivos y 0.129 entre pares compartidos con el autotransporte). De tal manera que si se consideran sólo los pares atendidos por ambos modos, el reparto del tonelaje es de 85% para el autotransporte y de 15% para el ferrocarril.

El valor de la carga terrestre transportada diariamente en el país se aproxima a 2.32 mil millones de dólares, de los cuales el autotransporte atiende 2.18 (0.77 entre pares que atiende exclusivamente y 1.42 entre pares que atiende conjuntamente con el ferrocarril) y el ferrocarril los 0.14 restantes (0.009 entre pares exclusivos y 0.0127 entre pares compartidos con el autotransporte).

Tomando en cuenta sólo los pares atendidos conjuntamente, el reparto del valor es de 91.7% para el autotransporte y de 8.3% para el ferrocarril.

A partir de una serie de corridas del modelo generado, la Tabla 2 presenta los resultados obtenidos, primero para el autotransporte y después para el ferrocarril, del tonelaje de carga representativo de distintos valores de reparto modal. Se presenta, asimismo, el valor promedio ponderado de la saturación de los arcos de ambas redes, por la longitud de los mismos. Se muestran también las toneladas-kilómetro por semana transportadas, así como los costos de transporte correspondientes. Llama la atención que en la solución óptima que representa el menor costo para los dos modos en conjunto, señalada con negrillas en la Tabla 2, el nivel de saturación promedio ponderado de los arcos de ambos modos es muy similar; actualmente la red carretera muestra una saturación promedio bastante mayor (42.7%) que la ferroviaria (27.3%). Este nivel de saturación promedio ponderado de los arcos .

TABLA 2.
RESULTADOS DE LA ASIGNACIÓN FERROCARRIL-CARRETERA.

CARGA
TON-KM/SEM. (1)

REPARTO (%)

SATURACION (%)

CARGA
TON / SEM. (1)

COSTO TOTAL
DÓLARES / SEM. (1)

CARR

FC

CARR

FC

CARR

FC

CARR

FC

CARR

FC

AMBOS

8.975

0.999

90.0

10.0

42.7

27.3

4,936.46

701.44

172.78

20.02

192.80

8.491

1.483

85.1

14.9

39.7

39.9

4,670.25

1,041.22

152.08

39.35

191.44

7.980

1.995

80.0

20.0

36.8

53.0

4,389.01

1,400.43

132.39

66.34

198.74

6.982

2.992

70.0

30.0

31.8

69.1

3,840.07

2,100.67

100.09

124.29

224.39

(1) Cantidades en millones

En este trabajo se define como saturación de un arco carretero (satc) de la siguiente manera:

satc = (1.25 * vehtot) / c

donde:

satc = saturación del arco carretero

vehtot = flujo de vehículos de carga por día en el arco

c = capacidad del arco destinada a los vehículos de carga (vehículos de carga por día)

Asimismo se define como saturación de un arco ferroviario (Satf):

Satf = strain / (0.8 * 7 * cap)

donde:

satf = saturación del arco ferroviario

strain = flujo de trenes de carga por semana

cap = capacidad del arco destinada a los trenes de carga (trenes de carga por día)

Destaca también que el reparto actual de toneladas-kilómetro entre ambos modos es de 87.6% para el autotransporte y 12.4% para el ferrocarril y que para la solución óptima, dicho reparto resulta ser de 81.8% y 18.2%, respectivamente. El desplazamiento hacia esta situación le generaría al país un ahorro del orden de entre 50 y 100 millones de dólares anuales (0.5 a 1.0% del costo total actual).

La Figura 1 ilustra la tendencia de los costos de transporte en cada modo y del costo total, para los distintos valores de reparto de tonelaje considerados.

 

 

Conclusiones.

Este trabajo, que cae dentro del campo de las posibilidades que permite la oferta, muestra que, para las condiciones actuales de la infraestructura ferroviaria, el ferrocarril puede tener un aumento en la captación de carga del orden del 50% del tonelaje que actualmente mueve, lo cual generaría al país un ahorro de entre 50 y 100 millones de dólares anuales, cifra que representa del 0.5 al 1% del costo total actual. Dicho ahorro se podría lograr optimizando el uso de la infraestructura disponible, sin exceder la capacidad actual de los arcos ferroviarios, ya que la saturación de éstos es el factor que mayor influencia tiene sobre el incremento del costo de transporte. Bajo las condiciones actuales de capacidad existente del ferrocarril, éste sólo puede aspirar a un reparto modal del orden de 15% de la carga terrestre, que representa un movimiento anual de 77.3 millones de toneladas anuales (es decir, 50% más de lo que mueve actualmente). Cabe señalar que el sistema ferroviario actual ya llegó a mover un tonelaje anual de este orden de magnitud en 1983 (71.9 millones de toneladas).

Según otros estudios que analizan el comportamiento de la demanda en función de los diferentes parámetros que definen la calidad del servicio (tiempo, tarifa, puntualidad, confiabilidad, seguridad, etc.), así como la rentabilidad de distintos tipos de acciones [2 a 4], una estrategia conveniente para incrementar la captación del sistema ferroviario consistiría en emprender, en primera instancia, acciones de bajo costo relacionadas con el mejoramiento de la operación; eventualmente, en los plazos mediano y largo, será necesario realizar inversiones considerables para aumentar la capacidad de la infraestructura del sistema. Cabe señalar que las condiciones actuales de la infraestructura ferroviaria conducen a este modo a saturarse muy rápidamente ante incrementos de la demanda. Algunas medidas de plazos cercanos que permitirían incrementar la captación del ferrocarril, de tal manera que se llegase a la demanda óptima de 77.3 millones de toneladas anuales (para las condiciones actuales de la infraestructura) obtenida en este trabajo, son:

Implantar una política de búsqueda vehemente de la máxima satisfacción del cliente. A lo anterior contribuirían importantemente la aplicación de tarifas más competitivas y el aumento de los estándares de calidad en rubros como la confiabilidad del servicio, la calidad de la información, la seguridad, las frecuencias, etc.

Disminuir el tiempo de manejo local y permanencia de la carga en las terminales (tiempos de recolección y distribución local, de clasificación y despacho de la carga).

Implantar políticas de planeación y organización en el aspecto operativo-administrativo, con el fin de elevar el grado de competitividad y agresividad comercial del ferrocarril.

Aplicar de manera efectiva las regulaciones del autotransporte (de protección a la infraestructura, de seguridad, de velocidad, de consumo energético, ambientales, etc.). Otros estudios han demostrado que aplicar efectivamente el Reglamento de Pesos y Dimensiones de Vehículos de Carga produciría un incremento en las tarifas del autotransporte del orden de 15% [5], ya que un 20% de los vehículos de carga que transitan por las carreteras del país lo hacen sobrecargados [6]. A su vez, este aumento de las tarifas del autotransporte podría incrementar en 18.2% la captación de la demanda terrestre de carga por parte del ferrocarril [4].

El ferrocarril deberá realizar un gran esfuerzo por mejorar su imagen.

Se considera que con la privatización de los ferrocarriles existe una importante posibilidad de que las medidas anteriores puedan ser implantadas.

Existen argumentos objetivos para fundamentar que el ferrocarril mexicano puede efectuar una aportación relevante al equilibrio del sistema nacional de transporte. Entre éstos se encuentran ciertos atributos favorables a este modo en relación con el autotransporte, tales como menor consumo energético por tonelada-kilómetro, inferior ocupación espacial, menor impacto ambiental y mayor seguridad en términos de accidentes.

Sería lógico intentar desarrollar o crear servicios ferroviarios sobre rutas donde la red carretera y los servicios proporcionados por otros modos, se encuentren saturados.

Se considera que en la recolección y carga de las mercancías hacia las terminales ferroviarias, así como en el proceso inverso, es donde residen las principales dificultades del ferrocarril para configurar una oferta global de calidad. El configurar una red de servicios (trenes expresos de mercancías) adaptada a las necesidades de la demanda, con características tales como menores tarifas que las del autotransporte y un servicio integral de recolección y entrega a domicilio, produciría un mejoramiento importante en la captación ferroviaria. A su vez, permitiría a este modo ser competitivo ante el autotransporte, no sólo en distancias largas sino también en medianas y cortas. Por su competitividad natural en largas distancias, el ferrocarril tiene una oportunidad especial de participación en el transporte internacional.

Debe tenerse en cuenta la necesidad de llevar a cabo una política de apoyo gubernamental (p. ej. a través de subsidios) en algunos servicios que no tengan viabilidad financiera y que sean indispensables para lograr un desarrollo regional más equilibrado.

Es necesario que se defina el papel del transporte ferroviario en el país en el futuro de mediano y largo plazo. Lo anterior será esencial para crear el ambiente de certidumbre que es necesario para que puedan darse las inversiones que el sistema necesita para su modernización y desarrollo, ya que éstas, por el elevado monto que representan, sólo son recuperables en el largo plazo. Esta última característica generalmente actúa como un desincentivo para la inversión privada en este modo.

Referencias.

1.- RICO R. Alfonso, A. Mendoza y E. Mayoral. "Una aproximación a la definición de los principales corredores de transporte terrestre en México". Publicación Técnica No. 94. IMT. Sanfandila, Qro. 1997.

2.- RICO R. Alfonso, A. Mendoza, E. Jiménez y E. Mayoral. "Un análisis del reparto modal de carga entre ferrocarril y carretera". Publicación Técnica No. 76. IMT. Sanfandila, Qro. 1995.

3.- JIMÉNEZ S., J. Elías y A. Mendoza. "Evaluación económica de mejoras a la infraestructura del sistema nacional ferroviario". Publicación Técnica No. 82. IMT. Sanfandila, Qro. 1996.

4.- RIVERA T. César. "Modelación del reparto modal de carga ferrocarril-carretera". Tesis de Maestría en Sistemas de Transporte y Distribución de Carga, Universidad Autónoma de Querétaro, Querétaro, Qro. 1997.

5.- MENDOZA D. Alberto y J. G. Reyes. "Impactos económicos de la reglamentación y el control de pesos de 1993". Publicación Técnica No. 51. IMT. Sanfandila, Qro. 1993.

6.- DURÁN H. Gandhi, A. Mendoza, M. Castillo y J. L. Gutiérrez. "Análisis estadístico de la información recopilada en las estaciones instaladas en 1994". Documento Técnico No. 18. Instituto Mexicano del Transporte (IMT). Sanfandila, Qro. 1996.

 


* Síntesis de la segunda parte de la Publicación Técnica N° 126 <P9>"Modelación multiproducto de los flujos de carga en las redes carretera y ferroviaria"<P255>, elaborada por Claudia Gil A. y Alberto Mendoza D., investigadores del Instituto Mexicano del Transporte.


Claudia Gil A. , Investigadora del IMT
Emilio Mayoral Grajeda, Investigador del IMT
Alberto Mendoza Díaz., Coordinador de Infraestructura del IMT

 

 
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