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Durante 1995 se celebró en Montreal, Canadá, el XX Congreso Mundial de la Carretera organizado por la AIPCR (Association Internationale Permanente des Congrès de la Route), siendo el medio ambiente uno de los principales temas analizados. Dentro de los trabajos se presentó una encuesta realizada por el Comité 14 (C14) respecto a varios tópicos relacionados con la evaluación del impacto ambiental en la construcción de carreteras. A continuación se presenta un resumen de los aspectos tratados. Introducción. Se han obtenido informaciones sobre el proceso de Evaluación del Impacto Ambiental (EIA), con motivo de los trabajos de construcción de carreteras, a través de encuestas, y mediante la evaluación y comparación de los resultados recogidos en el informe publicado por la OECD bajo el título "Evaluación del impacto de las carreteras sobre el medio ambiente", denominado en lo sucesivo "el informe de la OECD". La encuesta ha sido informal y los resultados que se exponen no deberían interpretarse de modo estricto como respuesta oficial, sino más bien como informaciones preliminares que permiten obtener una impresión inicial. Procedimiento. Tres subgrupos efectuaron tres encuestas, entrando en contacto con un total de 31 países. Las encuestas, basadas en un cuestionario común, fueron dirigidas a los tres grupos siguientes:
Las respuestas recibidas, se han añadido a informaciones recogidas del informe de la OECD. Se ha utilizado este enfoque compuesto, con el fin de minimizar el inconveniente que supone la multiplicación de encuestas sobre temas similares que afectan al medio ambiente. América Latina. Se ha efectuado una encuesta para evaluar la situación de los países de América Latina (de habla española y portuguesa), de acuerdo con los objetivos perseguidos por el C14 y desde el punto de vista de las leyes promulgadas en cada uno de estos países, de los procedimientos de evaluación del impacto ambiental, de las medidas de corrección aplicadas más frecuentemente y de los problemas principales relativos al medio ambiente en cada uno de estos países. El cuestionario se ha enviado a las Administraciones de carreteras (en el caso de México a la SCT), sin tener en cuenta su pertenencia o no a la AIPCR. Se recibieron respuestas de 12 países: Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Uruguay y Venezuela. Ocho de los países que han contestado disponen de legislación sobre EIA. En Uruguay no existe una legislación en vigor, pero la futura ley se encuentra en una fase avanzada del proceso parlamentario. En la mayoría de los países, la evaluación del impacto ambiental la lleva a cabo el departamento ministerial afectado o, con frecuencia, el propio organismo encargado de elaborar los proyectos de carreteras. Esto puede dificultar a veces la correcta defensa de los valores medio ambientales. Tal vez sea ésta, la razón por la que todos los países han contestado que las decisiones sobre los proyectos no provocaban ningún desacuerdo, o que las eventuales divergencias se resolvían mediante negociación. (México no respondió a esta pregunta). En conjunto, los procedimientos utilizados para la evaluación del impacto ambiental son aceptables y similares a los utilizados clásicamente en los países europeos. Sería interesante conocer el grado de precisión obtenido con estos procedimientos. Todos los países prevén la realización de estudios de impacto ambiental, incluso aunque no estén obligados a ello por la legislación. Dichos estudios se efectúan de modo sistemático cuando el proyecto es financiado por alguno de los principales organismos de financiación internacionales, tal como estos exigen. En cuatro países, el procedimiento de la EIA no incluye una fase de consulta pública. Por lo que se refiere al momento de la evaluación ambiental, hay casi tantos países que la realizan en la fase preliminar, como países que la realizan a nivel de proyecto (México indicó que la realiza tanto en la fase preliminar como en la de proyecto). En cuanto a las alternativas de los proyectos, un país indicó que nunca se hacen estudios de alternativa de trazado; dos países han indicado que raramente se hace dicho estudio; y, finalmente, otros ocho han indicado que este análisis esencial se hace siempre o muy a menudo, lo que permite escoger la alternativa de menor impacto. La respuesta de México fue que se hace siempre. Globalmente existe un empleo generalizado de algún tipo de estudio de impacto, y en aproximadamente la mitad de los países, el estudio incluye una evaluación monetaria. México contestó que sí se utilizan unidades monetarias. En relación con las medidas correctoras o medidas de protección del medio ambiente utilizadas más frecuentemente en estos países, hay que destacar que predominan los que utilizan procedimientos naturales. Ello equivale a decir, que la mayoría de los países utilizan pantallas vegetales para conseguir una reducción del ruido del tránsito y, en segundo lugar, pavimentos poco ruidosos y diques de tierra. En lo que se refiere a medidas destinadas a la protección de taludes, la mayor parte de los países adoptan medidas de revegetación. La adopción de otro tipo de medidas para protección de las aguas, la atmósfera y la fauna son menos corrientes. La mayoría de los países han efectuados numerosas demandas de información y experiencias: de capacitación técnica, de unificación de criterios y metodologías, de elaboración de guías metodológicas para la evaluación del impacto ambiental y para la gestión del medio ambiente. Entre los problemas más importantes e inmediatos que afectan al medio ambiente en estos países, como consecuencia de los trabajos de carreteras, se pueden citar: la deforestación de bosques tropicales, la colonización forzada, la utilización indiscriminada de los bosques facilitada por la construcción de nuevas carreteras, el brusco cambio de estilo de vida de los habitantes indígenas, la erosión, la obstrucción de los lechos de los ríos en las llanuras, el efecto de las nuevas carreteras sobre la fauna y las especies naturales protegidas, la sustitución de la flora natural por una flora exótica, los cambios acontecidos en el uso del suelo, la necesidad de efectuar estudios de impacto ambiental más precisos y, por supuesto, en zonas urbanas, los problemas del ruido y la contaminación atmosférica que afectan a las grandes ciudades. Europa del Este. El mismo cuestionario enviado a los países de América Latina se ha utilizado para obtener datos relativos a Europa del Este. Han contestado los siguientes países: Eslovaquia, República Checa, Polonia, Rumania, Albania, Hungría, Turquía, Eslovenia, Lituania y Estonia. En siete países, la EIA es llevada a cabo por el ministerio encargado de los transportes y, en el resto de los países, otros organismos, como el ministerio del medio ambiente, asumen esta función. Por lo que se refiere a la EIA propiamente dicha, en todas las naciones, salvo en Eslovenia, donde esta cuestión no se ha definido todavía, se exige una EIA para las carreteras principales, como las autopistas y las carreteras de dobles calzada (de cuatro carriles), pero en general no se exige la EIA en el caso de las carreteras secundarias o rurales. En seis de las naciones que lo han formalizado, el proceso general es similar. Incluye proyectos de estudios medio ambientales, una justificación del proyecto, una participación del público y un documento de decisión final. Dos países, Polonia y Albania, han indicado que no disponen de un procedimiento formal. A la pregunta sobre el momento en que tiene lugar la EIA, cuatro países han respondido que se efectúa en la etapa de planificación de la red, mientras que todos los demás países han señalado que las evaluaciones relativas al medio ambiente se hacen en la fase de planificación del proyecto (estudio preliminar). Teniendo en cuenta la necesidad de prever y remediar desde la primera etapa del diseño la mayor parte del posible impacto al medio ambiente. Con excepción de un solo país, todos los demás han indicado que la participación del público forma parte de la EIA, y cuatro de ellos han señalado que esto sucede en diversas etapas del proceso. En general, los países siempre prevén trazados alternativos durante la EIA, mientras que seis de ellos tienen en cuenta los resultados procedentes de un análisis intermodal. Varios países han señalado en su informe, que existen leyes o reglamentos sobre el control del ruido debido al tránsito. En cuanto a la consideración del impacto específico sobre el medio ambiente, todos los países recurren a procedimientos a la vez cuantitativos y cualitativos, pero sólo tres utilizan unidades monetarias. Todos los países han indicado que aplican toda una serie de medidas para atenuar los impactos sobre el medio ambiente. La más corriente consiste en la reducción del ruido del tránsito mediante la construcción de pantallas antirruido y de diques de tierra, aunque algunos países han señalado la utilización de pantallas de vegetación y de pavimentos de bajo ruido. Finalmente, se solicitó a los países que indicasen cuáles eran los problemas de medio ambiente relacionados con la construcción de carreteras que exigían una solución más urgente. Entre los cuatro países que han contestado a esta pregunta, tres han señalado una preocupación importante en cuanto a la necesidad de aprobar procedimientos medio ambientales y un plan de carreteras. Los problemas relativos al ruido, a la calidad del aire, al agua, a la programación de la utilización del suelo y a la ecología, han sido mencionados con menor frecuencia como problemas urgentes. Países de Europa Occidental, Japón, Estados Unidos y Canadá. A propósito del establecimiento de una legislación, que exija una evaluación medio ambiental con ocasión de la construcción de carreteras, todos los países que han contestado, han mencionado que dichas leyes están en vigor y que, en general, la autoridad que financia la carretera es la que realiza la EIA. Lo anterior corrobora las indicaciones del informe de la OECD resumidas en la cita siguiente: En algunos países miembros, la evaluación del impacto medio ambiental (EIA) -es decir, la evaluación de proyectos individualizados- es obligatoria desde hace 25 años para las carreteras; en consecuencia, en la actualidad, muchos países tienen una gran experiencia en las EIA. La responsabilidad de las EIA corresponde en general a la autoridad o la sociedad que ha propuesto el proyecto. En general las respuestas indican que las decisiones finales sobre los proyectos las toma la administración de carreteras, y cuatro países han mencionado que se trataba de un proceso compartido con otras agencias como la del medio ambiente. Esta forma particular de proceder, exige a los planificadores de carreteras una coordinación temprana y continua con las agencias, para asegurar que las divergencias de puntos de vista salgan a la luz lo antes posible y puedan resolverse sin retrasar el proyecto. Casi todos los países han indicado que la EIA tiene lugar al principio de la planificación del sistema y durante la fase inicial del estudio del proyecto, lo cual está de acuerdo con los resultados que figuran en el informe de la OECD: sin embargo, la evaluación y seguimiento de los impactos durante los trabajos de construcción, de conservación y explotación, sólo la llevan a cabo menos de la mitad de los países que han contestado. Gracias a la encuesta, se han recogido los siguientes datos relativos a la EIA : El impacto ambiental se prevé para un periodo futuro de entre 2 y 20 años, situándose la mayor parte de las respuestas de 5 a 10 años. Todos los países han indicado que el impacto se evalúa en términos cualitativos y cuantitativos, aunque sólo cuatro utilizan valores monetarios. Conclusiones. Como resultado del presente trabajo pueden extraerse las siguientes conclusiones generales:
El cuestionario aplicado consistió en las 20 preguntas siguientes: 1.- Legislación 2.- ¿Qué tipos de proyectos de carreteras exigen una EIA? Autopistas. 3.- ¿Es una organización vinculada al Ministerio de Transportes la que realiza la EIA? En caso negativo ¿qué organización lleva a cabo la EIA? 4.- ¿En que fase del desarrollo del proceso se efectúa el estudio de impacto? Estudio del sistema (red de carreteras). 5.- ¿Se realizan otras actividades medio ambientales durante las fases posteriores de desarrollo o de conservación de las carreteras? Sistema de vigilancia para análisis ambiental. 6.- Breve descripción de la forma que realiza la EIA. 7.- Período para el que está previsto el impacto sobre el medio ambiente. 8.- ¿Se tienen en cuenta varias alternativas de carreteras para el estudio de impacto? 9.- ¿Se tienen en cuenta varias alternativas de modos de transporte para el estudio de impacto? 10.- ¿Se refiere también la EIA al impacto secundario (no provocado directamente por la carretera)? 11.- El impacto se evalúa: Cuantitativamente 12.- Para cuantificar el impacto: ¿Se utilizan unidades monetarias? 13.- Temas abordados por el estudio de impacto: Aire. 14.- ¿Influye la EIA en la decisión sobre los proyectos? 15.- ¿Existe algún caso en que se haya tomado la decisión de renunciar a la construcción por razones medio ambientales? ¿Qué tipo de impacto ha sido la causa de ello? 16.- ¿Cuánto tiempo dura una EIA completa? 17.- ¿Existen otras autorizaciones medio ambientales complementarias a la EIA? ¿Se ha detenido ya algún proyecto como consecuencia de denegarse una autorización? 18/1.- ¿Cuáles son las medidas tomadas para proteger el medio ambiente? Ruido: Pantallas. 18/2.- Contaminación del aire. Humedales (pantanos). 19.- ¿Cuál es el problema de medio ambiente más acuciante? 20.- ¿Cuáles son los temas que le interesan especialmente en relación con la EIA? ¿En que campo(s) técnico(s) dispone de informaciones detalladas?
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