Introducción.

Los accidentes que ocurren en los sistemas de transporte son factores que afectan drásticamente la calidad del servicio y el adecuado, fluido, eficaz y eficiente desplazamiento de personas y de bienes por las carreteras, vías férreas, espacios aéreos y vías navegables.

Como esta situación parece crecer en la medida en que aumenta la actividad en el sector productivo y en la medida en que aumenta la motorización, el tema de la seguridad en el transporte ha adquirido gran importancia en todas partes del mundo y ha despertado el interés de los expertos y la preocupación de las autoridades correspondientes, a efecto de reforzar acciones conducentes e implementar algunas medidas adicionales y, en todo caso más eficaces, para aumentarla de manera sostenida.

En este artículo se resumen algunas recomendaciones presentadas en documentos internacionales[1] dirigidas a mejorar la seguridad vial en carreteras. De alguna manera, éstas consideran la experiencia de varios países.   Dichas recomendaciones se refieren a aspectos de política general, al establecimiento de estándares, a las metodologías que se sugieren para la definición de acciones y a la concepción e instrumentación de las mismas.

Aspectos de política general.

Algunos elementos importantes de política general en relación con este tema, son:

Siempre debe contarse con programas específicos para mejorar la seguridad vial y con el suficiente presupuesto para poder llevarlos a cabo.

Ha demostrado ser muy eficiente el que los programas específicos de seguridad den prioridad a la realización de acciones correctivas en sitios de alta acumulación de accidentes, en las cuales dicha acumulación se explique por un riesgo local anormalmente elevado y no simplemente por la intensidad vehicular. Esta política suele favorecer la realización de muchas acciones de bajo costo en muchos sitios riesgosos, por encima de la realización de unas cuantas, de costo muy elevado en muy pocos sitios.

Las acciones de mejoramiento de la seguridad vial a emprender deben repartirse, atendiendo a la naturaleza y envergadura de las mismas, entre los distintos programas carreteros existentes (específico de seguridad, de conservación y/o modernización de carreteras, de construcción de nuevos caminos, etc).

Adicionalmente a los programas de seguridad, ésta también debe incorporarse dentro de otros programas carreteros.

En el marco de las inversiones a realizar para el mejoramiento del transporte carretero, siempre debe darse primordial énfasis a la seguridad, considerando a ésta como un criterio rector en la programación y planeación de acciones.

La selección de acciones debe basarse en análisis de tipo multicriterio que den a la seguridad el peso que merece y que faciliten a los tomadores de decisión reconocer su importancia.

Debe siempre tenerse en cuenta los efectos negativos en la seguridad que puedan producir acciones seleccionadas con criterios que persigan otros objetivos (p. ej. el incremento de la potencia de los vehículos para hacer más rápidos y confortables los recorridos, el aumento del número de carriles de circulación a expensas de los acotamientos, rectificaciones de alineamiento, etc).

Estándares.

La seguridad debe ser incorporada en los diferentes tipos de estándares relacionados con las carreteras.

Las propuestas de nuevos estándares deben acompañarse siempre con un resumen de los efectos anticipados de su incorporación en la seguridad.

Los estándares deben ser actualizados continuamente con el fin de adaptarlos a la evolución del ambiente, de la flota de vehículos en las carreteras y al comportamiento de los usuarios.

Los estándares de una carretera deben ser congruentes con la función asignada a la misma dentro de la red. Esta recomendación está dirigida a lograr una homogeneidad de condiciones a lo largo de recorridos completos.

Metodología.

El riesgo de los sitios debe medirse con base en algún criterio de detección de puntos negros de accidentes. La jerarquización y selección de acciones debe realizarse con base en criterios de tipo beneficio/costo. Estas recomendaciones buscan darle objetividad al proceso de definición de dichos aspectos.

Deben desarrollarse instrumentos de detección de puntos negros y métodos efectivos de diagnóstico.

En la concepción de las regulaciones deben incluirse los correspondientes análisis y diagnósticos de la seguridad, para poder hacerlas obligatorias.

Deben formularse sistemáticamente estudios generales de seguridad y verificarse la eficiencia de acciones ya realizadas.

Deben proporcionarse a las autoridades elementos claros que les permitan clasificar las acciones de mejoramiento y generar estrategias con propósitos de presupuestación.

Deben realizarse estudios multidisciplinarios que cuenten con la colaboración de ingenieros de carreteras, psicólogos, planeadores urbanos, expertos en ambiente y paisaje y otros tipos de especialistas relacionados con la seguridad vial.

Debe incrementarse el conocimiento del nivel de legibilidad (comprensión) de los caminos existentes por los usuarios.

Deben desarrollarse medidas tendientes a reducir la velocidad, actuando sobre la infraestructura y su entorno (ambiente).

Adicionalmente a la identificación de puntos negros, deben también realizarse análisis por ruta que permitan cubrir aquellos casos de sitios peligrosos que no alcancen a ser puntos negros, pero que sean muy frecuentes a lo largo de una ruta, señalando la peligrosidad de ésta; o de los casos en que con la solución de un punto negro se creen condiciones de alta peligrosidad en otros sitios de la misma ruta (fenómeno conocido como migración de condiciones de riesgo).

Aplicaciones.

Debe evitarse que al tratar de mejorar la seguridad, en realidad se empeore ésta; es decir, debe siempre tenerse la certeza de que la medida que se tomará no tendrá efectos contraproducentes.

Debe distinguirse entre acciones correctivas y estructurales; las primeras suelen ser de bajo costo, no cambian la naturaleza de la infraestructura y entran dentro de los presupuestos asignados a lps programas de seguridad, en tanto que las segundas son de costo elevado, sí modifican substancialmente las características de la infraestructura (tipo de intersección, tipo de camino, etc) y deben pagarse de los presupuestos asignados a acciones de mayor envergadura (conservación de caminos, construcción, etc).

Dentro del contexto de los presupuestos asignados a los programas de seguridad (generalmente bajos), estos deben orientarse a la realización de acciones correctivas; más que tratar de resolver puntos difíciles (intersecciones, curvas, acceso a poblados, etc), deben aplicarse a acciones que tengan efectos positivos en la comprensión del camino por los usuarios y en las consecuencias de los accidentes (p. ej. mejorar la visibilidad, la iluminación de las intersecciones, ampliar los acotamientos, remover o proteger obstáculos dentro del derecho de vía, etc).

Dentro del contexto de los programas que persiguen objetivos múltiples, debe evitarse realizar acciones que reduzcan la seguridad (p. ej. el hacer posible velocidades más elevadas).

Debe trabajarse en secciones homogéneas y combinarse acciones para combatir los puntos negros con acciones sistemáticas para combatir accidentes potenciales.

Debe garantizarse la progresividad en espacio y tiempo, de las acciones a realizar en el interior de secciones homogéneas, prestando atención especial a las zonas de transición.

Debe garantizarse la viabilidad de las acciones.

Se recomiendan los siguientes tipos de acciones:

1. Separación de flujos en intersecciones cuando la intensidad lo justifique; en intersecciones a nivel de carreteras de dos carriles (uno por sentido), algunos países recomiendan la implementación de glorietas o intersecciones alternadas en "T".
2. Ampliar, estabilizar y usualmente pavimentar los acotamientos de las carreteras; asimismo, es importante remover o aislar los obstáculos peligrosos dentro del derecho de vía.
3. Al cruce de poblados, deben tomarse precauciones necesarias en las intersecciones de las calles con la carretera, tomando especial cuidado en proporcionar las suficientes distancias de visibilidad.
4. Arreglar las intersecciones (implementando glorietas, entronques alternos en "T", etc).
5. Mejorar las distancias de visibilidad.
6. Mejorar el alineamiento en tramos sinuosos.
7. Corregir la resistencia al derrapamiento, particularmente en zonas donde se requiera un buen nivel de ésta (p. ej. en intersecciones y curvas).
8. Mantener buen señalamiento de rayas y dispositivos.
9. Controlar los accesos en carreteras nuevas y en carreteras en áreas urbanas.
10. Instrumentar acciones que reduzcan la velocidad de los usuarios, particularmente al cruce de poblados.
11. Instrumentar acciones que mejoren la protección de los usuarios vulnerables, tales como: peatones, ciclistas y motociclistas, particularmente en zonas urbanas.

La legibilidad de la ruta y los controles de velocidad parecen ser las mayores precauciones en muchos países. Las posibilidades de recuperación en situaciones de emergencia a través de un mejor dominio de la carretera y de acotamientos más amplios, son objetivos generalmente buscados.

Comentario final.

La ocurrencia de un accidente vial, como cualquier otro tipo de accidente, es un evento impredecible que generalmente sucede de manera repentina. Es, asimismo, la culminación de una cadena de eventos desafortunados. Por lo tanto, la prevención de los accidentes está relacionada con la posibilidad de romper algunos eslabones de esa cadena. En este proceso deben intervenir especialistas de todos los enfoques involucrados; por ejemplo, ingenieros de caminos; diseñadores, constructores y agencias reguladoras de vehículos automotores más seguros; educadores y entrenadores de conductores y peatones; médicos; organismos gubernamentales de aplicación de leyes y reglamentos y agencias expedidoras de permisos y licencias etc. Todos ellos tienen funciones que se interrelacionan y traslapan.   Por lo tanto, la tarea de mejorar la seguridad vial debe ser fundamentalmente una labor multidisciplinaria. Un error de muchos programas de seguridad ha sido no buscar ese enfoque multidisciplinario, sino por lo contrario ser esfuerzos aislados en una sola área.

[1] Safety Improvements on Interurban Roads. Technical Committee on Interurban Roads. World Road Association (PIARC). Reporte No. 04.01 B. Marrakesh. 1991.